Boeing 737 MAX 8 da Ethiopian Airlines. Imagem ilustrativa.

Uma sessão de simulador pilotada por uma tripulação norte americana no Boeing 737 representou as condições enfrentadas pela tripulação da Ethiopian Airlines no fatídico voo 302 (ET302) sugere que a tripulação etíope enfrentou uma tarefa praticamente impossível de recuperar o 737 MAX 8, e ressalta a importância de os pilotos compreenderem os procedimentos de recuperação.

Os detalhes da simulação, foram feitos voluntariamente como parte de um treinamento de rotina e recorrente. Sua finalidade: praticar a recuperação em um cenário em que a aeronave estava com dificuldade para controlar a estabilidade longitudinal, descendo em uma velocidade muito rápida. Isto é o que a tripulação do ET302 enfrentou quando acionou o interruptor para desligar o motor de compensação do estabilizador automático do MAX, desabilitando o sistema Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que erroneamente colocava o “nariz” da aeronave para baixo.

Em tal cenário, uma vez que o motor de compensação esteja desativado, os pilotos devem usar os controles manuais para ajustar os estabilizadores, evitando que a aeronave desça. Forças aerodinâmicas atuando nos profundores fazem com que todo o estabilizador seja mais difícil de se mover, com a velocidade aumentando e intensificando o problema.

Corpo de engenheiros da Boeing está trabalhando na atualização MCAS. (Foto: Stephen Brashear / Getty Images / AFP)

A tripulação americana testou isso em um simulador 737-Next Generation a 10.000 pés, 250 kt e 2 graus de inclinação do estabilizador para cima. É uma altitude ligeiramente maior, mas semelhante ao que a tripulação do ET302 enfrentou ao desligar o MCAS.

O que eles descobriram foi surpreendente. Manter o nível da aeronave exigia uma pressão significativa na coluna comando (manche) do capitão, e as forças aerodinâmicas impediam que o primeiro oficial movesse a roda do trim por completo. Eles recorreram a um procedimento conhecido mas pouco aplicado para recuperar o controle.

A tripulação executou um processo de três etapas conhecido como  montanha-russa. Primeiro, deixaram o nariz da aeronave descer, removendo a força de atuante sobre o elevador. Em segundo, acionaram a roda do trim, posicionando o estabilizador para cima. Terceiro, puxaram a coluna de comando (manche) para levantar o nariz e diminuir a velocidade. As taxas de descida excessivas durante as duas primeiras etapas mostraram que a tripulação chegou a 2.000 pés durante a recuperação.

O relatório preliminar do Ministério dos Transportes da Etiópia sobre o acidente ocorrido em 10 de março sugere que a tripulação tentou usar o trim manual depois de desligar os motores dos estabilizadores, mas determinou que “não estavam funcionando”, disse o relatório. Uma configuração de confiança constante a 94% N1 significava que a velocidade relativa do ET302 aumentava para o máximo do 737 MAX (Vmo), 340 kt, logo após o corte dos motores do estabilizador e não caiu abaixo desse nível até o restante do voo. Os pilotos, lutando para evitar que a aeronave descesse, imprimiram muita força na coluna de controle (manche) desde o momento em que o MCAS disparou pela primeira vez até o final do voo.

A simulação da tripulação dos EUA e um vídeo postado recentemente pelo Mentour Pilot do YouTube, que mostra um cenário semelhante dentro de um simulador, sugerem que as forças resultantes no estabilizador do ET302 tornariam quase impossível a movimentação manual.

Nem o manual de voo 737 atual nem nenhuma orientação relacionada ao MCAS emitida pela Boeing na sequência da queda de outubro de 2018 do voo 610 da Lion Air (JT610), quando o MCAS foi descoberto pela primeira vez para a maioria dos pilotos, discutem o procedimento da “montanha-russa” para recuperação de condições severas. O manual do 737 explica que “o esforço necessário para girar manualmente as rodas de compensação do estabilizador pode ser maior sob certas condições de voo”, mas não fornece detalhes.

O piloto que compartilhou o cenário disse que aprendeu o procedimento de montanha-russa a partir de trechos de um manual do 737-200 postado em um fórum de pilotos on-line após os acidentes do MAX. O procedimento não é ensinado na companhia aérea em que trabalha.

A suposição da Boeing era de que informações incorretas do MCAS, como aqueles experimentados pelas equipes JT610 e ET302, seriam diagnosticados como runaway stabilizer. A lista de verificação do runaway stabilizer inclui o desligamento do motor de compensação do estabilizador. A tripulação do ET302 seguiu isso, mas não até que a aeronave estivesse severamente fora de controle após as entradas do MCAS, acionadas por dados de ângulo de ataque (AOA) que informaram ao sistema que o nariz da aeronave estava muito alto.

Incapaz de mover o estabilizador manualmente, a tripulação do ET302 religou os interruptores para alimentar os motores de compensação do estabilizador – algo que o checklist de verificação do estabilizador indica que não deve ser feito. Enquanto, ele também reativou o MCAS, que novamente recebeu os dados AOA defeituosos e posicionando o estabilizador para baixo, levando a um mergulho fatal.

A sessão do simulador ressaltou a importância de reagir rapidamente aos movimentos estabilizadores não comandados e evitar uma condição severa, disse um dos pilotos envolvidos. “Eu não acho que a situação poderia sobreviver a 350 kt e abaixo de 5.000 pés ”, observou o piloto.

A equipe do ET302 subiu cerca de 5.000 pés logo após desligar os motores de compensação e chegou a cerca de 8.000 pés – a mesma quantidade de altitude que a tripulação dos EUA usou durante as manobras de montanha-russa – antes do mergulho final. Um segundo piloto não envolvido na simulação, mas que revisou os detalhes do cenário, disse que destacou várias oportunidades de treinamento.

“Esse é o tipo de experiência em simuladores que as tripulações de companhias aéreas precisam para entender como a compensação pode tornar a aeronave muito difícil de controlar, e como é importante ensaiar os procedimentos manuais”, disse o piloto.

Embora o check-list de verificação do estabilizador da Boeing não o especifique, o segundo piloto recomendou um empuxo máximo de 75% N1 e 4 graus para manter a velocidade sob controle.

As aeronaves Boeing 737 MAX continuam sem voar.

A Boeing está desenvolvendo modificações no MCAS, além de treinamento adicional para as empresas e tripulações. Espera-se que as sessões do simulador sejam integradas em treinamentos recorrentes, e passem a ser exigidas por órgãos reguladores, e adotadas pelas companhias aéreas, antes que os pilotos sejam liberados para voar os MAXs novamente. A frota de MAX foi “groundeada” desde meados de março, resultado direto dos dois acidentes.


FONTE: aviationweek

 

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