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ESPECIAL CAVOK 10 ANOS – 100 anos da Primeira Guerra Mundial: Aviões

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A Guerra no Ar, uma pintura de 1919, de autoria do pintor britânico G. H. Davis, retratando um grupo de caças alemães atacando uma esquadrilha britânica que voa em formação cerrada.
A Guerra no Ar, uma pintura de 1919, de autoria do pintor britânico G. H. Davis, retratando um grupo de caças alemães atacando uma esquadrilha britânica que voa em formação cerrada.

Até a eclosão da Primeira Guerra Mundial, somente umas pouquíssimas pessoas pensavam no aeroplano como possível instrumento bélico.

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ESPECIAL CAVOK 10 ANOS – Poder Taiwanês: AIDC F-CK-1 “Ching kuo”

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AIDC F-CK-1 “Ching kuo”

O AIDC F-CK-1 “Ching kuo” é uma aeronave de combate multifuncional de 4ª geração desenvolvida pela AIDC (Aero Industry Development Center), em cooperação com a General Dynamics, para suprir as necessidades da Força Aérea da Repúplica da China, ROCAF (Republic of China Air Force).

ESPECIAL: Jatos Mirage da Venezuela

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Dassault Mirage 50EV lança foguetes durante exercício.

A Força Aérea Venezuelana adquiriu e operou 16 aeronaves Mirage da fabricante francesa Dassault. Saiba um pouco mais sobre a passagem dos deltas franceses pela Venezuela.

Lições de Estratégia Militar-Aeroespacial: Do conflito do Vietnã à Guerra do Golfo

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Um F-16 Fighting Falcon (esquerda), F-15 Eagle (frente), F-4 Phantom (direita) e um A-10 Thunderbolt II (atrás) voam uma formação diamante. (Foto: U.S. Air Force / Airman 1st Class Veronica Pierce)

Algumas importantes lições de estratégia militar – e, particularmente, de emprego de meios aeroespaciais – parecem jamais ser aprendidas em sua inteireza, não obstante os repetidos exemplos que a história insiste em demonstrar.

ESPECIAL: Superioridade aérea no conflito coreano

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Pintura de um North American F-86A Sabre, com o Major George Davis nos comandos, quando abatia um MiG-15 que perseguia o Primeiro Tenente Raymond Barton no dia 30 de novembro de 1951. (Ilustração de Adam Tooby)

Não obstante todas as eventuais controvérsias ainda existentes, especialmente de natureza estatística, não há qualquer dúvida que os EUA lograram estabelecer uma gradual e crescente superioridade aérea nos céus coreanos, durante sua participação no conflito, entre 1950 e 1953.

ESPECIAL: Invisibilidade e Furtividade: a Gênese da Tecnologia Stealth

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Um bombardeiro B-2 Spirit voa em ofmracao com dois F-117 Nighthawks. (Foto: U.S. Air Force)

A ideia original de prover invisibilidade aos ativos militares, – particularmente  belonaves -, no campo de batalha, nasceu com o chamado Projeto Philadelphia, durante a Segunda Guerra Mundial. De modo diverso de seu congênere, o Projeto Manhattan (que logrou desenvolver e construir a bomba atômica), o Projeto Philadelphia, após consumir muitos milhões de dólares (alguns bilhões de dólares em moeda de 2018), não obteve qualquer êxito operacional, tendo sido definitivamente abandonado logo após o término do conflito mundial para, somente em tempos mais recentes, ter sido retomado, ainda assim a partir de premissas científicas completamente diferentes daquelas originalmente formuladas.

Feliz aniversário!

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47 anos atrás, voava pela primeira vez o Grumman F-14 Tomcat. (Imagem ilustrativa)

Em 21 de Dezembro de 1970, 47 anos atrás, nas instalações da Grumman em Calverton, Nova York, voava pela primeira vez o F-14 Tomcat – o primeiro caça de quarta-geração do mundo.

O equilíbrio do terror

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A batalha pelos céus – Aviões de combate da Primeira Guerra Mundial.

ESPECIAL: O Boeing 737 e a História de seu Nascimento – PARTE 2

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O primeiro 737 já pronto para seu roll out. Os primeiros 270 B737 foram fabricados em Seattle Boeing Field. Depois a produção foi transferida para Renton, onde já eram montados os 707/720/KC-135 e 727.

A Boeing 737 é o jato de passageiros de maior sucesso no mundo, e em Renton ainda está sendo fabricado. Saiba aqui, na segunda parte da história, com fotos históricas, dos bastidores da decisão da Boeing em projetar e construir o que hoje é considerado o “improvável” maior sucesso de vendas da aviação comercial.

VARIG: PP-VJX, o “Expressinho Cubano”

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A aeronave da Varig Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, vista em Miami em 1979. (Foto: Ugo Vicenzi / Arquivo pessoal Marcelo Magalhães / Cavok)
A aeronave da Varig Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, vista em Miami em 1979. (Foto: Ugo Vicenzi / Arquivo pessoal Marcelo Magalhães / Cavok)

Caso único na aviação comercial mundial, o Boeing 707-345C PP-VJX, da Varig, foi sequestrado nada menos do que em três oportunidades diferentes – todas para Cuba, num intervalo de menos de seis meses! Estes eventos de pirataria aérea valeram ao avião o apelido um tanto sarcástico, por parte dos tripulantes da empresa, de “Expressinho Cubano”.

1979: China vs Vietnã

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capaPrimeiro foram os franceses. Depois vieram os Americanos. Por fim, foi a vez da China conhecer a derrota no Vietnã.

Fábrica da Boeing em Renton: solo sagrado da aviação comercial

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 Vista aérea atual da unidade da Boeing em Renton, Estado de Washington. (Foto: Bernardo Malfitano / Cavok)
Vista aérea atual da unidade da Boeing em Renton, Estado de Washington. (Foto: Bernardo Malfitano / Cavok)

Responsável pela produção de mais de 40% da atual frota mundial de aeronaves comerciais à reação, a fábrica da Boeing, localizada na cidade de Renton, cerca de 24km ao sul de Seattle, Estado de Washington, é um verdadeiro solo sagrado da aviação mundial.

ESPECIAL: Fotografia e Aviação – A União de Duas Paixões

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Saiba aqui no Cavok as melhores dicas para fotografar aviões através da coluna especial do amigo Wagner Damasio. (Foto: Wagner Damasio / Cavok)
Saiba aqui no Cavok as melhores dicas para fotografar aviões através da coluna especial do amigo Wagner Damasio. (Foto: Wagner Damasio / Cavok)

É com prazer que hoje iniciamos mais uma coluna, desta vez falando de fotos de aviação. Falaremos sobre a paixão da fotografia de aviões, de forma clara e prática para todos interessados no assunto, dos mais experientes aos iniciantes. Para começo de conversa, nesse primeiro texto da coluna, uma breve apresentação deste que vos escreve, bem como mostrar algumas algumas imagens feitas pelas lentes de minha câmera.

Em ação, num aeroporto pelo mundo. (Foto: Cleydson Costa)
Em ação, num aeroporto pelo mundo. (Foto: Cleydson Costa)

Meu nome é Wagner Damasio, tenho 26 anos, sou catarinense, porem radicado no belo estado de Pernambuco, mais precisamente na cidade de Recife, colaboro com o Cavok desde 2010,  na área de fotografia de aviação, e tenho fotos publicadas em revistas de alguns países, como Inglaterra, França, Alemanha, Estados Unidos e Brasil.

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Comentaremos e indicaremos locais para o plane spotting. (Fotos: Wagner Damasio / Cavok)
Comentaremos e indicaremos locais para o plane spotting. (Fotos: Wagner Damasio / Cavok)

Não diferente de tantos outros amigos, a fotografia apareceu em minha vida depois da aviação, alias, só apareceu por causa da aviação. A paixão por aviação é algo comum quase que a todo mundo, comigo não foi diferente, coleções de revistas, miniaturas, visita a aeroportos e etc…Porém, foi a partir do ano de 2006, quando passei a visitar com mais frequência o Aeroporto dos Guararapes que a aviação passou a ser mais presente na minha vida, por várias madrugadas, sem ter muito o que fazer e na batalha contra a insônia, eu ia para o aeroporto ficar observando os aviões. O fato de morar a apenas 2 quilômetros de distância tornava isso algo fácil e rotineiro, e algum tempo depois, no ano de 2008, apenas observar os aviões deixou de ser suficiente, foi quando comecei a dar os primeiros passos na fotografia, registrando aquilo que era uma de minha paixões. De lá pra cá, o que era pra ser apenas imagens pra guardar de recordação passou a ficar mais sério. Hoje sou profissional de fotografia cadastrado na ARFOC-PE e fotógrafo do Sport Club do Recife, onde trabalhamos em parceria com várias agências esportivas, mas essa história de futebol é melhor deixar pra lá, ainda mais quando seu time acabou de sofrer um rebaixamento (risos).

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Algumas fotos de aviação comercial. (Fotos: Wagner Damasio / Cavok)
Algumas fotos de aviação comercial. (Fotos: Wagner Damasio / Cavok)

Bom, estou apenas no 5º ano de fotografia de aviação, o que é nada perto de alguns monstros sagrados do plane spotting que tive o prazer de conviver e aprender durante esse anos, e que vamos apresentar aqui para vocês conhecerem quem são e suas obras primas. Mas apesar dos poucos anos, tenho acumulado algumas tantas experiências ao redor desse mundão, e é dessas experiências que falaremos por aqui, guias de spotting em aeroportos, voos com esquadrões militares, visita a museus, etc…

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A aviação militar, incluindo um voo de KC-135 para fotografar caças de combate na Cruzex. (Fotos: Wagner Damasio / Cavok)
A aviação militar, incluindo alguns voos de KC-135 para fotografar caças de combate na Cruzex. (Fotos: Wagner Damasio / Cavok)

Chega de apresentações e vamos ao que interessa, muitas pessoas me procuram com curiosidade para saber como algumas fotos são feitas, que equipamentos usamos, onde é melhor para fotografar e por aí vai. Baseado nisso, no próximo final de semana vamos mostrar algumas fotos e explicaremos com detalhes qual equipamento foi usado. Acredito que vai ficar bem interessante, principalmente pra quem morre de vontade de fazer parte desse hobby e ainda não teve coragem de iniciar.

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Viagens ao exterior para fotografar momentos históricos da aviação, museus e também fotografar aeronaves únicas. (Foto: Wagner Damasio / Cavok)
Viagens ao exterior para fotografar momentos históricos da aviação, museus e também fotografar aeronaves únicas. (Foto: Wagner Damasio / Cavok)

Por hoje é só, deixando registrado por aqui o agradecimento pelo convite e pela confiança de sempre do editor do Cavok Brasil, Fernando Valduga. E também informando que estamos a disposição para sugestões de temas, dúvidas, críticas ou quaisquer comentários. Vai ser um prazer ter a participação de vocês nessa coluna.

46264_381452511934210_473365322_nWagner Damasio é catarinense, mas radicado em Pernambuco, de onde virou torcedor do Sport. Fotógrafo profissional e um apaixonado por aviação, descobriu na fotografia aeronáutica uma forma de expressar sua arte, já demonstrando suas belas imagens em diversas revistas pelo Brasil e internacionalmente. Colaborador do Cavok Brasil desde 2010, já participou de algumas “missões”, inclusive em alguns voos com aeronaves militares na operação Cruzex da FAB. Utiliza equipamentos Nikon para fotografar os aviões pelo mundo. Parte de seu trabalho pode ser conferido no renomado site Airliners.net.

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ESPECIAL: A trágica história do Boeing menos voado do mundo

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O Boeing 707-220 “N7071” da Braniff, em um voo de testes sobre o Estado de Washington. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)

Geralmente os acidentes aéreos na aviação comercial acontecem quando a aeronave já se encontra operando há algum tempo por uma determinada companhia aérea; não raro ao final de sua vida útil, quando já passou por vários operadores e acumulou significativas horas de voos e ciclos de pressurização. Claro que isso não é uma regra. Aqui mesmo no Brasil tivemos a trágica perda do Boeing 737-8EH PR-GTD da Gol Linhas Aéreas que ao colidir em rota com um Embraer Legacy sobre o Estado do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006, tinha então apenas 234 horas de voo.

Mas o Boeing 707-227 N7071 da Braniff Airways nem mesmo chegou a ser entregue pela Boeing à companhia texana quando caiu próximo à cidade de Oso, Estado de Washington, em 19 de outubro de 1959, durante um voo de treinamento com pilotos da fabricante e da companhia aérea.

O N7071 era o primeiro dos únicos cinco 707-227 fabricados sob encomenda da Braniff. Tinha as mesmas dimensões externas da primeira versão do 707 (a 120), porém era motorizado com as mais potentes Pratt & Whitney PW JT-4A de até 15.800lbs. de empuxo (versão civil da J75). A Braniff tinha uma extensa rede de rotas na America Latina e muitos destes aeroportos, como o da Cidade do Mexico, Bogotá e La Paz estavam localizados a grande altitude. Assim, a empresa norte-americana desejava uma aeronave dotada de maior potência, a fim de compensar a pouca densidade do ar e muitas vezes as altas temperaturas encontradas no verão, fatores estes que afetam negativamente o desempenho na decolagem. Tratava-se, como se percebe, de uma aeronave – assim como o DC-10-15 mais tarde – desenvolvida para típicas operações “hot and high”.

Tendo feito seu roll out dos hangares da fábrica da Boeing em Renton em 30 de abril de 1959, o N7071 (s/n 17691, l/n 45) fez seu primeiro voo com destino a Boeing Field em 11 de junho. A partir daí o ‘7071 cumpriu com uma série de voos de testes que tomaram apenas 65 horas – pois grosso modo a versão ‘200 era nada mais do que um Boeing 707-120 com motores mais potentes – ao fim dos quais obteve o certificado de homologação de tipo para esta nova versão do 707.

O primeiro Boeing 707-227 construído, o N7071, é visto aqui nas margens do Lago Washington, onde fica a fábrica de Renton, logo após seu roll out. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)

Entretanto, o N7071 nunca chegaria a entrar em serviço regular nas linhas da Braniff. Em 19 de outubro de 1959, quando ainda pertencia legalmente a Boeing, a aeronave decolou de Boeing Field, às 14:51hs, para o que seria um voo de provas com tripulantes da fabricante e da companhia aérea sobre a região nordeste do Estado de Washington.

A bordo do clássico jato, um total de seis pessoas: o piloto em comando e instrutor da Boeing, Russel Baum; os comandantes da Braniff, John Berke e Frank Staley e o engenheiro de voo da Boeing, George Hagan – todos os quais pereceriam no acidente. Além deles, o F/E da Braniff, Pete Krause; o Diretor de Aviônicos, Fred Symmank; o piloto da Boeing, William Allsopp e o inspetor da FAA, W. H. Heubner – que felizmente sobreviveriam ao acidente.

Em determinada fase do voo Baum passou a colocar propositalmente o avião em dutch roll a fim de demonstrar as características de recuperação deste modo instável de voo. O dutch roll é inerente aos aviões com a asa enflechada e consiste em movimentos combinados no eixo vertical e longitudinal do avião, ocasionados por turbulência ou por atuação exagerada do leme e que, se não corrigidos, podem tornar-se cada vez mais intensos, levando a perda do controle.

Entretanto, Baum passou a realizar manobras cada vez mais acentuadas, fora do limite previsto no manual de voo, com ângulos de inclinação lateral que passaram de 25º. O resultado foi o aumento das oscilações, até que o N7071 rolou rapidamente para a direita em um ângulo de 90º. Logo após, a aeronave virou para a esquerda e chegou a ficar de dorso, até que Baum conseguiu recuperar a trajetória.

A seção traseira da fuselagem e cauda do N7071 – onde se encontravam os quatro tripulantes sobreviventes – na margem do Rio Stillaguamish. (Foto: Boeing Historical Archives)

Mas no cockpit os indicadores mostravam perda de potência em três dos quatro motores. Também pudera: na verdade, com os movimentos bruscos, os motores 1, 2 e 4 haviam se separado do pylon! Além disso, momentos depois, Allsopp reportou a Baum que havia fogo na asa, próximo ao motor n. 2.

Desesperado e com o avião perdendo altitude, Baum passou a procurar uma área para um pouso de emergência sobre a região parcamente habitada, coberta de florestas de pinheiros que sobrevoavam. Entrementes, os quatro tripulantes que não estavam no cockpit tomaram posições de impacto na seção traseira da aeronave.

Já próximo ao solo e com o fogo consumindo boa parte da asa, o planador em que havia se transformado o 707 atingiu a copa das árvores, caindo na margem esquerda do Rio Stillaguamish, a 0.8km da pequena cidade de Oso.

Com o impacto, a cauda e a seção traseira da fuselagem se desprenderam, justamente onde se encontravam- os sobreviventes, mas o resto da aeronave explodiu.

As primeiras pessoas a chegar ao local do acidente foram habitantes das proximidades que haviam visto assustadas o 707 pegando fogo passar sobre a região e, logo a seguir, escutado o estrondo do impacto, seguido de seis a oito explosões e enormes labaredas. Os quatro sobreviventes conseguiram escapar com ferimentos leves pela porta traseira direita do N7071 e foram levados ao hospital da cidade de Arlington.

A edição de 20 de dezembro de 1959 do jornal The Seattle Times, com a reportagem sobre a queda do N7071. (Coleção Marcelo Magalhães) Clique na imagem para acessar o arquivo em PDF.

O relatório final atestou como provável causa do acidente “falha estrutural ocasionada durante uma tentativa imprópria de recuperação de Duch Roll que excedeu os limites de ângulo de inclinação lateral prescritos pela fabricante.”

O N7071 contava então com apenas 173 horas de voo totais. Foi até hoje – felizmente – a única aeronave a jato comercial da Boeing a ser perdida antes da entrega ao comprador (em 1939 um Boeing 307 Stratoliner caiu em um voo de demonstração com pilotos da Boeing e da KLM).

Como resultado desse acidente e também dos voos de certificação do 707-420 (versão intercontinental equipada com motores Rolls Royce Conway), a Boeing decidiu aumentar a altura da cauda de todos os 707 (bem como dos KC-135) em cerca de 89cm e adicionar uma quilha ventral, abaixo da cauda – medidas estas destinadas a melhorar o controle lateral do avião em caso de regime de potência assimétrica e impedir uma sobre rotação na decolagem.

Marcelo Magalhães é advogado em Porto Alegre, fotógrafo e pesquisador de aviação comercial nacional e internacional. Fundador da Radar Associação Aeronáutica, que mantinha uma revista impressa de aviação na década de 1980 e 1990, e também colaborou com fotos para as principais revistas de aviação do Brasil. Atualmente está escrevendo um livro sobre a história do Boeing 707 e sua operação pelas empresas aéreas brasileiras e pela FAB.

Nota do Editor: O Marcelo Magalhães é o mais novo colunista do Cavok Brasil, e vai contribuir periodicamente com estórias como essa acima, contando fatos da história da aviação comercial. Seja bem vindo ao time do Cavok Brasil.

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Desde já meu muito obrigado.

Fernando Valduga

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