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GE9X é oficialmente o motor a jato mais potente do mundo

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O motor GE9X no primeiro protótipo do Boeing 777X. (Foto: Dan Nevill)

O mais recente motor a jato da GE, o GE9X, continua acumulando os superlativos. Já era o maior motor a jato comercial do mundo, e agora também é o mais poderoso, de acordo com o Guinness World Records.

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GE inaugura moderno Centro de Pesquisas no Brasil

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Imagem panorâmica do novo Centro de Pesquisas da GE do Brasil, inaugurado no Rio de Janeiro. (Foto: GE do Brasil)

A GE inaugurou oficialmente na quinta-feira, dia 13, na Ilha do Bom Jesus, Rio de Janeiro (RJ), o seu novo Centro de Pesquisas Global – a primeira unidade do Centro na América Latina. A companhia também confirmou a duplicação dos investimentos no local, que saltou de US$ 250 milhões para US$ 500 milhões, além da ampliação de sua capacidade, que chegará a 400 profissionais até 2020.

Gripen NG: Manutenção dos motores dos caças da FAB poderá ser realizada por empresa de Petrópolis

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General Electric F414G - Gripen NG: Manutenção dos motores dos caças da FAB poderá ser realizada por empresa de Petrópolis
Motor General Electric F414G, que equipará o caça Gripen NG

A GE Celma, unidade brasileira de reparo e manutenção de motores aeronáuticos da GE, poderá ser a responsável pela prestação de serviços de revisão local nos motores dos caças Gripen, operados pela FAB.

“Há amplas possibilidades de virmos a apoiar a manutenção desses caças. Isso está muito bem encaminhado, até porque o motor do Gripen é GE”, disse Julio Talon, presidente da GE Celma, que fatura US$ 1 bilhão anualmente e representa cerca de 5% dos negócios globais da GE Aviation.

Boeing próxima de confirmar desenvolvimento do 787-10X e clientes esperam o 777X

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787 10x BoeingConcept 600x369 - Boeing próxima de confirmar desenvolvimento do 787-10X e clientes esperam o 777X
A Boeing está quase decidida em lançar oficialmente o programa de desenvolvimento de uma versão duplamente esticada do 787, o 787-10x. (Foto: Boeing)

Enquanto a Boeing se aproxima de dar o sinal verde para o 787-10X, sem dúvida uma das decisões mais fáceis de marketing que tem enfrentado em uma década, seus clientes e fornecedores ainda estão esperando a outra decisão sobre o lançamento do 777X .

Os potenciais compradores, do que será o maior avião bimotor do mundo, foram informados pelo fabricante no início de novembro, quase ao mesmo tempo quando a Boeing começou oficialmente a falar sobre o derivado duplamente esticado 787-10X com as companhias aéreas e empresas de leasing.

Desta vez, a Boeing silenciosamente reconheceu ter recebido a aprovação do conselho para começar as negociações sobre o 787-10X sem a fanfarra normal, tradicionalmente associada com a “autorização para oferecer” (ATO). O movimento, no entanto está sendo amplamente visto como um sinal claro da determinação da Boeing tanto em afastar a concorrência do Airbus A350, bem como sua crescente confiança na melhoria da capacidade de seu sistema de produção 787.

O aspecto furtivo da ATO permanece igualmente intrigante, embora acredita-se estar mais ligada a um desejo de firmar antes um lote de clientes lançadores iniciais do que ter a incerteza de última hora sobre a configuração final. A Boeing disse que a autorização para começar a discutir o 787-10X é “condicionada à obtenção da aprovação final do conselho para o lançamento do programa, numa data ainda-a-ser-determinada.”

A empresa acrescenta: “O tempo de uma decisão de lançar o programa vai depender da resposta do mercado durante a próxima fase de nossas discussões sobre o avião.” Dada a programação atual, potenciais clientes não identificados disseram que a decisão de lançamento da empresa não está sendo esperado pelo conselho da Boeing até início do próximo ano.

O 787-10X é um 787-9 esticado em 18 pés para 224 pés, possibilitando adicionais 43 passageiros. Embora esteja vindo a disputar mercado com o Airbus A350-900 em capacidade, o alargado 787 é apontado como um “assassino” do A330, com excepcionalmente baixos custos assento/milha. A aeronave deverá ter 320 assentos com um alcance entre 6.700-6.750 milhas náuticas, com um peso máximo de decolagem ligeiramente inferior a 7000 libras mais pesado do que o 787-9, que agora está na montagem inicial.

A Boeing acrescenta que vai “trabalhar em estreita colaboração com clientes de companhias aéreas e de leasing para definir os principais recursos e características do 787-10X, e que antecipa forte demanda do mercado para este terceiro membro e maior da família 787.”

Os principais mercados são esperados para ser as principais rotas do Oriente Médio para a Europa e Ásia, assim como os serviços transatlânticos para as operadoras, incluindo a British Airways e a Singapore Airlines, que estão entre os clientes de lançamento previstos. Assumindo que uma decisão firme de lançamento ocorra no início de 2013, a entrada em serviço será muito esperada para 2018-19.

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Outro projeto que a Boeing vem adiando é o da nova versão do “Triple Seven”, o 777X, que terá novas asas e novos motores muito mais eficientes. (Foto: Kaktus Digital)

Enquanto o 787-10X toma forma, a Boeing monta uma estratégia contra o A350 com o derivado duplamente esticado e o 777X, o lançamento de um novo avião irá determinar o sinal verde para o outro. Para a Boeing, a questão-chave no 777X permanece sendo o tempo, e apesar do lançamento do A350-1000 continuar mostrando sinais de mais atrasos para segunda metade da década, a Boeing parece estar fazendo as decisões de tecnologia corretas no seu novo grande derivado bimotor.

Em comparação com o relativamente simples duplo alongamento do 787-10X, o desenvolvimento de uma aeronave com novos motores e novas asas de seu 777-200LR/300ER, para eventual entrada em serviço em 2019, é um trabalho muito maior em termos de custo, de tecnologia e de táticas de marketing. Bem como opções importantes sobre o uso de compósitos nas inovações do sistema de asa e importante, sem dúvida, a maior decisão da Boeing é se vai usar a opção única ou dupla de motor.

A General Electric, na pole position para fornecer os motores para o novo derivado, está aderindo a um plano de teste de tecnologia para o GE9X para motorizar o 777X, apesar da incerteza contínua sobre p calendário de desenvolvimento da Boeing. A fabricante de motores está executando uma série de esforços de demonstração de tecnologia para apoiar a certificação FAR33 do motor em 2018, e a entrada em serviço em 2019.

“Mesmo que a Boeing ainda esteja descobrindo o que eles querem fazer, nós estamos fazendo a tecnologia”, disse o gerente geral do programa GE90, William Millhaem. “É a coisa certa a fazer para a indústria.”

Embora a GE também esteja relutante em dar detalhes específicos de calendário, espera-se que executem a primeira versão de um novo núcleo para o GE9X tão cedo quanto 2014. Uma decisão final “Toll Gate 6” sobre a definição do projeto ocorrerá provavelmente por volta de 2015, com o primeiro motor iniciando os testes no prazo de 2016. Dado este tempo, o motor seria testado numa plataforma em voo Boeing 747-400 da GE em 2017, com a certificação no ano seguinte.

Os testes chaves de maturação de tecnologia na corrida para o projeto do novo núcleo incluem a avaliação prevista de uma relação 27:1 de pressão-compressor de alta pressão (HPC). A versão inicial de uma unidade de 11 estágios será testada em óleo na GE e nas instalações a gás em Massa, Itália, em meados de 2013, e será a mais elevada taxa de pressão do compressor de seu tipo ainda desenvolvido por um motor comercial da GE.

O teste avançado do compressor na plataforma irá verificar a configuração “para olhar se algo inesperado acontece em 27:1 e ver o que acontece quando nós sangramos o ar para fora e se conseguirmos as aprovações certas”, disse Millhaem, que acrescenta que as avaliações serão utilizadas para melhorar o desenho de linha de base antes do primeiro núcleo ser construído. O avançado compressor “E3” (Energy Efficient Engine) 19:01 desenvolvido com a NASA foi fundamental para o sucesso do original GE90, enquanto o HPC evoluído do GEnx tem uma razão de pressão de 23:01. A relação de pressão total para o GE9X inteiro é similarmente orientada para um ambicioso 60:1, comparado com a proporção de 50:1 para 40:1 entre o GEnx para o GE90.

“Com o motor GE9X estamos continuando essa estratégia, mas estamos chegando no armário de tecnologia para puxar coisas novas a partir do pool de tecnologia do 9X”, disse Millhaem. “Se começar com uma escala GEnx-1B, temos cerca de meio caminho para o que a Boeing está nos pedindo para fazer para o 777X”, disse ele. O 777X tem como objetivo a queima de combustível em torno de 10% menor do que o 777 atual equipado com o motor GE90-115B, mantendo os custos de manutenção existentes.

Outro trabalho está focado num fan de quarta geração que irá operar a uma velocidade maior que as dos motores atuais.

Fonte: Aviation Week – Tradução: Cavok

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Desde já meu muito obrigado.

Fernando Valduga

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F-X2: Boeing apresenta oportunidades de negócio no Rio Grande do Sul para o F/A-18 Super Hornet

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Um caça Boeing F/A-18E Super Hornet da Marinha dos EUA recebe combustível em voo de um KC-10 da Força Aérea dos EUA. (Foto: U.S. Air Force)

F X2 - F-X2: Boeing apresenta oportunidades de negócio no Rio Grande do Sul para o F/A-18 Super HornetA Boeing apresentou na manhã dessa terça-feira, dia 31 de julho, as oportunidades de negócios para as indústrias do Rio Grande do Sul. O evento realizado na Federação das Indústrias (Fiergs), em Porto Alegre, contou com a presença de diversos empresários gaúchos. A Boeing espera fechar acordos de parceria industrial para fabricação e manutenção de partes do caça Super Hornet.

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A apresentação da Boeing feita pela representante de negócios internacionais Susan Colegrove. (Fotos: Fernando Valduga / Cavok Brasil Team)

A representante da Boeing, Susan Colegrove, explicou aos empresários o objetivo da Boeing ao promover a transferência de tecnologia para o Brasil no projeto do caça F/A-18E/F Super Hornet, caso ele seja o escolhido pela Força Aérea Brasileira na competição F-X2. A Boeing frisou muito a transferência de tecnologia irrestrita e mostrou como todos contratos já firmados pelo mundo foram atendidos no prazo e dentro do orçamento proposto.

Além de representantes da fabricante norte americana Boeing, representantes de outras empresas parceiras da Boeing também divulgaram suas possibilidades de trabalho conjunto no Brasil, como a Northrop Grumman (fuselagem), a Raytheon (aviônicos e radar AESA) e a GE (motores).

O representante da Raytheon, Larry Seeley, passou a informação que a empresa vai transferir a tecnologia dos aviônicos integrados no caça F/A-18 Super Hornet, incluindo o radar AESA AN/APG-79, do Receptor de Alerta Radar AN/ALR-67(V)3, e do pod ATFLIR AN/ASQ-228, caso o avião seja escolhido pela FAB.

A Força Aérea Brasileira pretende adquirir 36 novos caças e está analisando as propostas dos caças Dassault Rafale, da França, Saab Gripen NG, da Suécia, e o Boeing F/A-18E/F Super Hornet, dos EUA.

Voo “Azul+Verde” com Biocombustivel de Cana-de-Açúcar Programado para a Rio+20

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PR AYX AZUL Linhas Aereas Brasileiras Embraer ERJ 195 - Voo “Azul+Verde” com Biocombustivel de Cana-de-Açúcar Programado para a Rio+20
A Azul Linhas Aéreas vai realizar um voo com biocombustível durante a Rio+20. (Foto: Airspeed)

Azul verde 150x69 - Voo “Azul+Verde” com Biocombustivel de Cana-de-Açúcar Programado para a Rio+20A Azul Linhas Aéreas uniu-se à Amyris, Inc., Embraer e GE para anunciar que foram concluídos com sucesso os testes necessários para que um combustível renovável e inovador para jatos produzido pela Amyris a partir da cana-de-açúcar brasileira seja utilizado em voo de demonstração por um jato EMBRAER 195 da Azul equipado com motores CF34-10E da GE. O voo “Azul+Verde” será realizado no Brasil em 19 de junho, durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio +20.

O combustível renovável para jatos da Amyris foi desenvolvido para atender às especificações de combustíveis Jet A/A-1 e proporcionar desempenho equivalente aos combustíveis convencionais derivados de petróleo em uma série de parâmetros, entre eles propriedades de adequação à finalidade específica e potencial de redução da emissão dos gases que causam o efeito estufa. A matéria prima para o combustível renovável é a cana-de-açúcar, biomassa que pode ser produzida em grande escala e de maneira sustentável no Brasil e em outros países dos trópicos.

As empresas fornecerão informações adicionais sobre os planos do voo em breve, após autorização da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC).

GE vai fornecer suporte para os motores dos caças F-16 da Força Aérea do Chile

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Um caça F-16AM (MLU) da Força Aérea do Chile taxia durante a FIDAE 2012. (Foto: Fernando Valduga / Cavok)

FIDAE - GE vai fornecer suporte para os motores dos caças F-16 da Força Aérea do ChileA Fuerza Aérea de Chile (FACH) assinou um memorando de entendimento (MOU) para um contrato baseado em logística de abastecimento para apoiar os motores F110-GE-129 de sua frota de caças Lockheed Martin F-16 equipados com motores GE. Sob os termos do acordo, a GE irá fornecer peças de reposição, substituição em linha e de unidades nas oficinas até 2016.

Mais de 3.000 motores F110 foram encomendados no mundo inteiro desde a seleção inicial da Força Aérea dos EUA (USAF) em 1984, tornando-o o motor best-seller para os caças Lockheed Martin F-16C/D. Além da USAF, 12 forças internacionais voam com aeronaves com os motores F110.

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