Lockheed M-21/D-21, Projeto TAGBOARD

Conjunto M-21 Artigo 134 (60-6940) + D-21, comandado pelo piloto de testes da Lockheed, Bill Park, durante a realização do voo inaugural, em 22.12.1964 - Lockheed Martin (2)
Primeiro voo do conjunto M-21/D-21, em 22 de dezembro de 1964 / Lockheed Martin

Quando o A-12 foi projetado, o objetivo dos americanos era empregar a aeronave em missões de reconhecimento fotográfico na URSS. Desde o evento em que o U-2 comandado por Francis Gary Powers foi abatido sobre os Montes Urais, em 1 de maio de 1960, as regras, entretanto, foram alteradas. Uma das muitas concessões feitas pelo Presidente Eisenhower (ao governo de Moscou), a fim de garantir a libertação de Powers, foi a interrupção imediata de todos os sobrevoos tripulados em território soviético. O acordo foi especificamente feito dessa forma porque já se sabia do potencial existente no programa espacial, com o uso de satélites de reconhecimento. Essa tecnologia, contudo, ainda estava em seus primeiros estágios de desenvolvimento, de forma que, apesar de promissora, não poderia prover resultados imediatos. A utilização de drones, por sua vez, não infringia o acordo presidencial, e permitiria à CIA o acesso ao tão cobiçado espaço, ora inacessível.

Uma das primeiras sugestões da Skunk Works, para atender a essa demanda, foi a utilização de uma aeronave opcionalmente tripulada Lockheed QF-104A Starfighter, que seria especialmente modificada para ser lançada por um A-12, empregado como “nave mãe”.

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A Skunk Works chegou a propor à CIA que a aeronave opcionalmente tripulada Lockheed QF-104A Starfighter fosse empregada como drone, lançada de um A-12 (“nave mãe”) nas missões sobre a URSS / Lockheed Martin

A CIA não demonstrou interesse nessa proposta e, em 10 de outubro de 1962, foi criado Projeto TAGBOARD, pelo qual a Lockheed iniciou o desenvolvimento de uma plataforma não tripulada de reconhecimento, capaz de manter um voo sustentado à velocidades superiores a Mach 3, a 90.000 pés, e com baixo RCS, além de ser compatível com as tecnologias já desenvolvidas e aplicadas no A-12.

Incialmente designado Q-12, o novo drone seria empregado para sobrevoar a URSS e a China. Para sua propulsão, chegou a ser considerado o uso do mesmo motor empregado no OXCART (J58), mas, por conta de sua complexidade, a ideia foi abandonada em prol de solução mais simples, tendo sido adotado um propulsor ramjet fabricado pela Marquardt, designado XRJ43-MA20S-4.

À proporção que o projeto foi evoluindo, novas nomenclaturas foram adotadas. O drone passou a ser designado D-21, e a “nave mãe” M-21, onde D e F significam filha (daughter) e mãe (mother), respectivamente. Com o objetivo de deixar claro que se travava de um projeto totalmente separado do OXCART, foi adotado o número “21”, que era simplesmente o “12” invertido.

Em 7 de dezembro de 1962, um modelo em tamanho real do D-21 foi finalizado, tendo sido empregado, nas duas semanas seguintes, em testes de validação do RCS.

Modelo em tamanho real do D-21, empregado em testes de validação do RCS - Lockheed Martin
Modelo em tamanho real do D-21, empregado em testes de validação do RCS. Havia algumas diferenças com relação ao modelo definitivo do drone, na tomada de ar do motor e no estabilizador vertical / Lockheed Martin

O D-21 foi desenvolvido de forma que cada exemplar seria usado apenas uma vez. No corpo do drone, havia um compartimento destacável (hatch), onde ficava alguns equipamentos importantes que incluíam os sistemas de navegação inercial (INS), reconhecimento fotográfico, controle de voo, telemetria, sinalização (para posterior recuperação), além de um paraquedas.

Desenho esquemático do hatch do Lockheed D-21 - Lockheed Martin
Desenho esquemático do hatch do Lockheed D-21 / Lockheed Martin

Ao término de cada missão, o drone rumaria para águas internacionais, onde o hatch seria ejetado, e posteriormente recuperado em pleno ar por um JC-130B Hercules (Mid-Air Recovery System / MARS).

A U.S. military JC-130 aircraft retrieving a film capsule under parachute. Credit - National Reconnaissance Office
JC-130 Hercules efetuando uma recuperação aérea de uma cápsula contendo o filme utilizado durante uma missão de reconhecimento / National Reconnaissance Office

Caso recuperação aérea falhasse, o hatch foi projetado para flutuar sobre a água, de onde seria recuperado por uma embarcação da US Navy. Após a ejeção do hatch, o D-21, se autodestruiria, usando uma carga de explosivos interna, e seus destroços cairiam no mar.

Considerando-se o fato de que motores ramjet não funcionam em baixas velocidades, uma nova aeronave, baseada no A-12, seria empregada como plataforma de lançamento. Ao contrário do OXCART, entretanto, a “nave mãe” seria biplace, com um segundo cockpit, que era essencialmente um posto de comando para o drone, instalado logo atrás da cabine do piloto, e destinado ao Oficial do Controle de Lançamento (Launch Control Officer / LCO). Por sua posição, o monitoramento visual do D-21 ocorria através de um periscópio. O segundo cockpit ocupava parte do local conhecido no A-12 como Q Bay, que era o compartimento pressurizado onde ficava instalada a câmera de alta resolução, que não seria incorporada a essa nova aeronave. Mesmo baseados no A-12, os dois exemplares do M-21 foram especificamente construídos para o projeto, em vez de serem adaptados em exemplares do OXCART já em uso.

Lockheed M-21 - Relação de Aeronaves - Cavok Brasil (1)

O D-21 se acoplava à “nave-mãe” através de um conector dorsal, por onde também passava uma tubulação usada para transferir combustível para o tanque interno do drone, momentos antes do seu lançamento. Havia apenas 15,25 cm (6”) de espaço livre, em cada lado, entre as asas do D-21 e os estabilizadores do M-21. O drone era posicionado de forma a respeitar, obviamente, o centro de gravidade do conjunto. Inicialmente, com o objetivo de diminuir o arrasto aerodinâmico, carenagens especiais foram instaladas na tomada de ar e no exaustor do D-21. Essa ideia mais tarde seria abandonada.

O primeiro “teste de encaixe” do conjunto M-21/D-21 ocorreu em 19 de junho de 1964, onde apenas problemas menores foram detectados, com ambos sendo liberados para montagem final.

O primeiro “teste de encaixe” do conjunto M-21 - D-21 ocorreu em 19 de junho de 1964 – Lockheed Martin (1)
O primeiro “teste de encaixe” do conjunto M-21/D-21 ocorreu em 19 de junho de 1964 / Lockheed Martin
O primeiro “teste de encaixe” do conjunto M-21 - D-21 ocorreu em 19 de junho de 1964 – Lockheed Martin (2)
O primeiro “teste de encaixe” do conjunto M-21/D-21 ocorreu em 19 de junho de 1964 / Lockheed Martin

Em 12 de agosto de 1964, o D-21 (número 501) foi enviado das instalações da Skunk Works, em Burbank (Califórnia), para Área 51, onde testes estáticos foram realizados e concluídos de forma satisfatória. Em 22 de dezembro de 1964, ironicamente o mesmo dia em que foi realizado o voo inaugural do SR-71, foi realizado com sucesso o primeiro voo do conjunto M-21/D-21, com o piloto de testes da Lockheed, Bill Park, no comando da aeronave. Obs: Mais à frente trataremos do SR-71 com maior detalhamento.

Preparativos finais do D-21, momentos antes dele ser acoplado ao M-21, para realização do voo inaugural do conjunto - Lockheed Martin
Preparativos finais do D-21, momentos antes dele ser acoplado ao M-21, para realização do voo inaugural do conjunto / Lockheed Martin
Conjunto M-21 - D-21, em 22 de dezembro de 1964, antes do voo inaugural - Lockheed Martin (1)
Conjunto M-21/D-21, em 22 de dezembro de 1964, durante a verificação final, antes do voo inaugural, na Área 51. Observar a presença do Lockheed F-104 Starfighter (“chase plane”, ou “paquera”), estacionado ao lado / Lockheed Martin
Conjunto M-21 - D-21, em 22 de dezembro de 1964, antes do voo inaugural - Lockheed Martin
Conjunto M-21/D-21, em 22 de dezembro de 1964, durante a verificação final, antes do voo inaugural, na Área 51 / Lockheed Martin
Conjunto M-21 - D-21, em 22 de dezembro de 1964, momentos antes da decolagem para o voo inaugural - Lockheed Martin
Conjunto M-21/D-21, em 22 de dezembro de 1964, na Área 51, momentos antes da decolagem para o voo inaugural, com o piloto de testes da Lockheed, Bill Park, no comando da aeronave. Observar a presença do Lockheed F-104 Starfighter (“chase plane”, ou “paquera”), comandado por Art Peterson, da USAF / Lockheed Martin
Conjunto M-21 Artigo 134 (60-6940) + D-21, comandado pelo piloto de testes da Lockheed, Bill Park, durante a realização do voo inaugural, em 22.12.1964 - Lockheed Martin (1)
No dia 22 de dezembro de 1964, comandado pelo piloto de testes da Lockheed, Bill Park, o primeiro exemplar do M-21, Artigo 134 (60-6940), decolou da pista de pouso em Groom Lake, na Área 51, com o D-21 acoplado à parte superior de sua estrutura. O D-21 nunca chegou a ser lançado desse exemplar do M-21, e o conjunto foi usado basicamente para testes aerodinâmicos. Inicialmente, com o objetivo de diminuir o arrasto aerodinâmico, carenagens especiais foram instaladas na tomada de ar e no exaustor do D-21. Essa ideia mais tarde seria abandonada / Lockheed Martin
Conjunto M-21 Artigo 134 (60-6940) + D-21, comandado pelo piloto de testes da Lockheed, Bill Park, durante a realização do voo inaugural, em 22.12.1964 - Lockheed Martin (3)
Conjunto M-21/D-21, em 22 de dezembro de 1964, durante o voo inaugural, com o piloto de testes da Lockheed, Bill Park, no comando da aeronave. Observar a presença do Lockheed F-104 Starfighter (“chase plane”, ou “paquera”), comandado por Art Peterson, da USAF / Lockheed Martin
Conjunto M-21 Artigo 134 (60-6940) + D-21, comandado pelo piloto de testes da Lockheed, Bill Park, durante a realização do voo inaugural, em 22.12.1964 - Lockheed Martin (4)
Conjunto M-21/D-21, em 22 de dezembro de 1964, durante o voo inaugural, com o piloto de testes da Lockheed, Bill Park, no comando da aeronave. Observar a presença do Lockheed F-104 Starfighter (“chase plane”, ou “paquera”), comandado por Art Peterson, da USAF / Lockheed Martin

Os testes de voo do conjunto prosseguiam normalmente, onde os pequenos problemas que surgiam iam sendo solucionados um a um.

O segundo exemplar do M-21, Artigo 135 (60-6941), juntamente com um D-21, momentos antes da realização de um voo de teste - Lockheed Martin
O segundo exemplar do M-21, Artigo 135 (60-6941), juntamente com um D-21, momentos antes da realização de um voo de teste / Lockheed Martin
O segundo exemplar do M-21, Artigo 135 (60-6941), juntamente com um D-21, momentos antes de realizar um REVO - Lockheed Martin
O segundo exemplar do M-21, Artigo 135 (60-6941), juntamente com um D-21, momentos antes de realizar um REVO – Lockheed Martin

O D-21 gerava muito arrasto, o que limitava o desempenho do M-21. A fim de mitigar esse problema, carenagens especiais foram instaladas na tomada de ar e no exaustor do drone. Já durante o voo, e momentos antes do lançamento, elas seriam removidas por pequenas cargas explosivas. Quando a técnica foi testada pela primeira vez, os destroços danificaram o bordo de ataque das asas de um exemplar do D-21, fazendo com que a ideia fosse definitivamente abandonada.

Bordo de ataque das asas do D-21 danificado após a remoção das carenagens de proteção - Lockheed Martin
Inicialmente, pequenas cargas explosivas removiam as carenagens especiais, instaladas na tomada de ar e no exaustor do D-21. Quando a técnica foi testada pela primeira vez, entretanto, os destroços das partes removidas danificaram o bordo de ataque das asas do D-21 (503), e a ideia definitivamente abandonada / Lockheed Martin

Para compensar o arrasto gerado pela ausência da estrutura, o motor ramjet do drone, que era acionado a Mach 1,24, proveria empuxo adicional até que o conjunto atingisse a velocidade ideal de lançamento, a Mach 3. A fim de melhorar o desempenho do M-21, uma variante melhorada do motor J58 também foi desenvolvida.

Em 5 de março de 1966, o primeiro lançamento do D-21 (número 503) foi realizado com sucesso, utilizando o segundo exemplar do M-21, Artigo 135 (60-6941). Depois da separação, tendo voado por apenas aproximadamente 190 km, o drone, que não havia sido abastecido por completo, caiu no Oceano pacífico. O segundo lançamento ocorreu no dia 27 de abril de 1966, com o D-21 (número 506) tendo percorrido pouco mais que 2.200 km. No voo, foi atingida e sustentada a velocidade de Mach 3,3, a 90.000 pés, antes de o drone cair do mar devido a um problema com uma bomba hidráulica.

Como alternativa aos lançamentos feitos através do M-21, e atendendo a uma solicitação da comissão de orçamento do governo (Bureau of the Budget – BoB) para redução de custos (como vimos no final do capítulo anterior), Kelly Johnson sugeriu que os D-21 também fossem lançados através do bombardeiro estratégico B-52H Stratofortress, convertido como “nave-mãe”. Nesse caso, ao drone seria acoplado um míssil que, após a separação do B-52, propulsionaria o D-21 até o ponto em que fosse atingida a altitude e velocidade operacional mínima.

O terceiro lançamento foi realizado no dia 16 de junho de 1966, com o D-21 (número 505) tendo percorrido pouco mais que 2.900 km e executado oito manobras programadas.

Durante o quarto lançamento, entretanto, realizado em 30 de julho de 1966, em um plano de voo que simulava as condições que seriam operacionalmente adotadas quando da realização de missões de reconhecimento, o D-21 (número 504), durante a manobra de separação, colidiu com o M-21 Artigo 135 (60-6941), a uma velocidade de Mach 3,25. Ambos os tripulantes conseguiram se ejetar com segurança, entretanto o Oficial do Controle de Lançamento (LCO), Ray Torick, morreu afogado, após cair no mar, e seu traje de voo encher-se de água, devido a um rasgo sofrido durante a ejeção

Em 15 de agosto de 1966, em uma reunião realizada em Washington, DC, foi decidido o cancelamento do Projeto TAGBOARD, com a subsequente interrupção dos voos do D-21 por aproximadamente um ano, quando o Projeto SENIOR BOWL, que previa o uso do B-52H como “nave-mãe”, foi estabelecido.

Após o acidente ocorrido no dia 30 de junho de 1966, todos os drones foram convertidos para o padrão D-21B - Lockheed Martin
Após o acidente ocorrido no dia 30 de junho de 1966, com a perda do M-21 Artigo 135 (60-6941), e do D-21 (número 504), os drones restantes foram convertidos para padrão D-21B, para serem lançados através do bombardeiro estratégico B-52H Stratofortress, convertido como “nave-mãe” / Lockheed Martin
D-21B (número 501), conectado sob a asa de um B-52H – Lockheed Martin
D-21B (número 501), conectado sob a asa de um B-52H. Este drone foi perdido em 28 de setembro de 1967 durante uma desconexão acidental, quando da realização de um voo de teste / Lockheed Martin

Dois bombardeiros estratégicos B-52H, pertencentes ao 4200th Test Wing, sediados na Base Aérea de Beale, na Califórnia, foram adaptados para serem usados como plataforma de lançamento. Após a separação, conforme sugerido por Kelly Johnson, o D-21 seria propulsionado por um míssil até que fosse atingida a altitude e velocidade operacional mínima, quando ocorreria uma segunda separação, e o drone seguiria seu curso.

B-52H com dois drones D-21B - USAF
Um bombardeiro estratégico B-52H Stratofortress transportando, sob suas asas, dois drones D-21B. Ao todo, 38 unidades do D-21 foram produzidas, com 34 sendo convertidas para o padrão D-21B / USAF
Lançamento de um D-21B, a partir de um B-52H - USAF
Lançamento de um D-21B a partir de bombardeiro estratégico B-52H Stratofortress / USAF

Durante o programa de testes do D-21B, já no contexto do Projeto SENIOR BOWL, em cerca de metade dos voos realizados foi possível recuperar o hatch, com as imagens obtidas tendo sido consideradas “boas o bastante” para que missões operacionais fossem realizadas. Essas sortidas ocorreram em 9 de novembro de 1969, 16 de dezembro de 1970, 4 de março de 1971, e 20 de março de 1971. De acordo com as informações oficiais, em nenhuma delas o hatch foi recuperado. Em, pelo menos, duas dessas missões, o sobrevoo ocorreu na China. O Projeto SENIOR BOWL foi finalmente cancelado em 23 de julho de 1971. Àquela altura, os satélites de reconhecimento americanos (Projeto CORONA) já estavam em plena atividade operacional.

A existência do D-21 foi o segredo mais bem mantido de toda a família Blackbird. Com o cancelamento do projeto, todos os drones restantes foram armazenados, inicialmente, em um hangar na Base Aérea de Norton, na Califórnia.

D-21 armazenados na Base Aérea de Norton, na Califórnia – Lockheed Martin
D-21 armazenados em um hangar na Base Aérea de Norton, na Califórnia / Lockheed Martin

Depois de alguns anos, os drones foram transferidos para uma área de armazenagem externa, localizada na Base Aérea de Davis-Monthan, em Tucson, no Arizona. O público só veio a ter noção de sua existência mais de uma década depois de sua baixa, quando, durante uma visita de entusiastas ao local, no início dos anos 80, o visual exótico da aeronave não tripulada chamou a atenção dos presentes.

D-21, Base Aérea de Davis-Monthan, em Tucson, no Arizona - Tony Landis Collection
D-21 armazenados externamente na Base Aérea de Davis-Monthan, em Tucson, no Arizona / Tony Landis Collection

A partir de 1993, os exemplares sobreviventes do D-21 foram enviados à museus e instituições governamentais, onde permanecem expostos até hoje.

A NASA recebeu 4 exemplares do D-21 - NASA Dryden photo by Tony Landis
O Dryden Flight Research Center da NASA recebeu quatro exemplares do D-21, que seriam usados em experimentos. A Northrop Grumman também se interessou pelos drones, tendo feito uma proposta para transformar todo o conjunto em unidades reutilizáveis, que seriam empregadas como veículos trans-atmosféricos (Trans Atmospheric Vehicle / TAV). Alguns anos mais tarde, uma das unidades foi cedida, e encontra-se exposta no Blackbird Airpark, em Palmdale, na Califórnia / NASA Dryden photo by Tony Landis

Lockheed M-21 - D-21 - Características - Cavok Brasil

Conjunto M-21 Artigo 134 (60-6940) + D-21, comandado pelo piloto de testes da Lockheed, Bill Park, durante a realização do voo inaugural, em 22.12.1964 - Lockheed Martin (5)
Primeiro voo do conjunto M-21/D-21, em 22 de dezembro de 1964. O primeiro exemplar do M-21, Artigo 134 (60-6940), está exposto no Museu do Voo, em Seattle, Washington, na costa oeste dos EUA / Lockheed Martin

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NO PRÓXIMO CAPÍTULO: Lockheed YF-12 Interceptor, Projeto KEDLOCK

TEXTO: Anderson LaMarca

FONTE:

  • Center for the Study of Intelligence – CIA
  • From Rainbow to Gusto: Stealth and the Design of the Blackbird by Paul A. Suhler
  • From Archangel to Senior Crown: Design and Development of the Blackbird by Peter W. Merlin
  • History of the OXCART Program by Clarence L. Johnson
  • Lockheed A-12: The CIA’s Blackbird and other variants by Paul Crickmore
  • Lockheed Blackbirds by Tony R. Landis and Dennis R. Jenkings
  • Lockheed SR-71: Operations in the Far East by Paul Crickmore
  • Lockheed U-2 Dragon Lady by Dennis R. Jenkings
  • Soviet Spyplanes of the Cold War by Yefim Gordon

IMAGENS: Créditos indicados individualmente

PESQUISA e EDIÇÃO: Cavok

LEIA NOVAMENTE:

Parte 1 – Origens

Parte 2 – Das pranchetas à realidade

Parte 3 – O OXCART em ação – Operações Secretas da CIA

Para ler a respeito do uso de aeronaves não tripuladas no Vietnã, Coreia do Norte e China, clique aqui.

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33 COMENTÁRIOS

  1. Pelo que entendi nesta parte, somente os D-21B que foram empregados em missões reais sobre a China e os D-21 servindo somente para testes, utilizando o M-21 Artigo 134 para testes aerodinâmicos em voo sem desconectar e o Artigo 135 para testes de desacoplamento. Seria isto ou estou equivocado?
    A foto do B-52H carregando o D-21B, o drone ficou parecendo com o caça Tejas.
    Quando esta matéria sobre a família blackbird terminar vou pedir autorização ao LaMarca para imprimir, encadernar e colocar na minha biblioteca particular de aviação =D

    • Você entendeu corretamente, Klaus…
      Apenas acrescentando que, caso o Projeto TAGBOARD seguisse em frente, a previsão é que fossem realizadas missões operacionais com o conjunto M-21/D-21.

      Sobre uma cópia impressa desse trabalho, já que você tocou no assunto, creio que teremos novidades a esse respeito.
      😉

      Sds!

      • Olha que se for o que estou pensando….
        Vou comprar e exigir que venha com o autografo do autor!

        • 😉
          Fico feliz com o interesse do amigo, e me sinto honrado por isso.

  2. Poxa vida lamarca, parabens! parabens a todo o cavok tbm. to aqui doido pra ler a parte 5 já!

    • Valeu, Tassio…
      Fico feliz que esteja gostando. Amanhã a tarde publicaremos o 5º capítulo.

      Sds!

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