A Embraer pretende competir com a ATR no mercado de turboélices de 70 lugares.

A Embraer está em estágio avançado de análise para lançamento de um novo turboélice a ser desenvolvido em parceria com a Boeing, afirmou o principal executivo de sua divisão de aviação comercial nesta segunda-feira.

A aeronave será do mesmo tamanho ou maior que o turboélice ATR-72, de 70 lugares, que é produzido por grupo franco-italiano e que atualmente domina o segmento, afirmou o presidente-executivo da divisão de aviação comercial da Embraer, John Slattery, à Reuters. A compra do controle da divisão da companhia brasileira pela Boeing está aguardando aprovação de autoridades europeias.

“Ele fica dentro de nosso mercado alvo, que sempre fomos claros em dizer que é abaixo de 150 lugares, e terá uma adjacência natural com a família E2, disse Slattery, referindo-se à família de jatos regionais de 80 a 120 lugares da Embraer. “O estudo do modelo de negócios está indo bem.”

O executivo afirmou que a Embraer não seguirá adiante com o projeto do turboélice se tiver de desenvolvê-lo sozinha por causa do custo estimado em bilhões de dólares, além de outras prioridades da companhia. Mas ele afirmou que não há relação entre o estudo do turboélice e as negociações com reguladores sobre o restante das atividades de aviação comercial da Embraer.

“O volume de recursos necessários para uma nova aeronave comercial estado da arte é de uma ordem de magnitude que nós simplesmente não temos apetite para desenvolver fora do ambiente da joint-venture (com a Boeing)”, disse Slattery. “Sem joint-venture, sem turboélice.”

Ele afirmou que a Embraer continua confiante sobre a venda do controle de sua principal divisão para a Boeing e citou apoio de várias companhias aéreas clientes da empresa.

A Embraer também está tendo negociações “significativas” com General Electric, Rolls-Royce e Pratt & Whitney Canada sobre o fornecimento do motor para o possível novo turboélice da companhia.

Analistas afirmam que turboélices são mais eficientes que jatos em distâncias curtas, especialmente em momentos de alta nos preços do petróleo.

A ATR, co-controlada pela Airbus e pela italiana Leonardo, controla cerca de 80% do mercado de turboélices do mundo, com o restante sendo atendido pelo De Havilland Canada DHC-8. A China também está buscando atuar no mercado de turboélices com o futuro Xian MA700.


Fonte: Reuters

Anúncios

20 COMENTÁRIOS

  1. As pessoas não entenderam o negócio até agora. Ao invés de ouvir a Empresa explicando o negócio, preferem discutir a narrativa inventada por meia dúzia.

    Um bom exemplo é aquela história de que o GF tem que pagar o desenvolvimento do Gripen F por fora. Por mais que se explique que há um negócio a preço fechado com a Saab, o assunto sempre volta.

  2. Só há espaço para um novo turboélice se for acompanhado de lançamento de um novo motor apresentando uma economia de 16-18% comparado aos atuais ou que tenha algum outro avanço tecnológico que se destaque dos demais.

    O novo turboélice é um projeto de US$ 2,4 bilhões de dólares ou até um pouco mais e 5 anos de desenvolvimento. Atualmente a situação da Boeing parece não ser a mais confortável para o lançamento de outra família de aeronaves. Talvez até a prioridade do novo controlador seja deslanchar as vendas do E190/195-E2 que apresentam números ainda fracos perante as 592 vendas firmes do Airbus A220.

    Por outro lado, a chegada do ATR42-600-S, S de short para pousos e decolagens, irá preencher o segmento mais baixo de 50 lugares com uma aeronave de capacidade de operar em 800 metros de pista e amplamente testada e aprovada. Os sócios da ATR ainda guardam na gaveta a versão do ATR-92 de 90 passageiros, embora o sócio Italiano Leonardo prefira o lançamento imediato de uma nova família de turboélices, encerrando os dois atuais modelos ATR.

    Assim, teremos um mercado dis****do por 5 fabricantes e seus respectivos modelos: ATR-42, ATR-72, Boeing-Emb, Dash-8, Ilyushin IL-112V, IL114-300 e cabe aqui ressaltar a forte presença de financiamento que será acompanhada do Xian MA-700.

    Entretanto, nós no Brasil continuaremos a sofrer com a aviação regional decorrente principalmente da falta de infraestrutura aeroportuária nas cidades pequenas e médias. Infelizmente, continuamos a reformar ou construir aeroportos pequenos, pistas inferiores a 1.600 x 45m em asfalto mole com resistência que não chega a 37 toneladas e muitos aeroportos também sem voo por instrumento GPS. Saudações & bons voos,

  3. Um projeto que aproveita a janela criada com o desenvolvimento de novos turboprops para 2022. Não invalida novas tecnologias no futuro, como cancelar o copiloto a bordo. É os mantendo em salas de controle, e salários menores. Mas está notícia faz aumentar a concorrência no setor, e não diminuir como falam os reguladores Europeus. Não creio em jogada de informações, o DNA sempre foi a produção.

  4. É ISSO que dá ser comprado e subordinado a uma grande empresa…
    Você é obrigado a retroceder nas suas ambições…
    A EMBRAER consistentemente ABANDONOU o mercado de aeronaves à hélice tanto no mercado comercial como no militar buscando crescer à jato como aconteceu com o KC-390…
    Bandeirante, aeronaves turbo-hélice regionais, tucano…
    Só sobraram o Super Tucano e no mercado agrícola o IPANEMA…
    Por mais que digam os entusiasmados da doação da EMBRAER à Boeing que foi tudo uma "maravilha", esta notícia escancara o óbvio…

    A EMBRAER só vai transitar para baixo no mercado aeronáutico, onde a Boeing está estabelecida não vai.

    OBS:A Boeing vai vender aviões agrícolas EMB-200 Ipanema nos EUA??? Se o Ipanema não é parte da área militar que não foi incluída na venda à Boeing como fica a produção deste avião FUNDAMENTAL à agricultura nacional? ALGUÉM SABE?

  5. Acredito que antes de lançar uma nova família de aeronaves com custo de US$ 2,5 bilhões ou superior, a nova controladora estaria mais propensa a deslanchar primeiro as vendas dos jatos E190/195-E2 que sofrem perante as 592 vendas firmes do Airbus A220 e também focar nas vendas do E175-E2 ainda estagnadas. Saudações,

  6. Se abocanhar o mercado dos já combalidos Dash-8 e 10% dos ATR, já será uma imensa vitória, mas se lançarem de fato um avião inovador, vão nadar de braçada, pois nada novo acena no horizonte nesse segmento.