O jato Lockheed SR-71 Blackbird. (Foto; Blair Bunting)

A publicação Air & Space do Smithsonian publicou uma interessante matéria sobre o início do desenvolvimento do SR-71, relatado por um dos membros da equipe de apoio no solo, que acompanhou grande parte do projeto do pássaro negro que durante mais de 24 anos ainda detém recordes não alcançados. Segundo ele, “O SR-71 Blackbird chegou perto da perfeição”. 

Passagem do SR-71 sobre a torre de controle do aeroporto em Glendale.

Depois de um voo de 480 milhas vindo da Base Aérea de Beale Air Force Base, na Califórnia, o avião na cor “preta meia-noite” desceu para cerca de 300 pés acima da Torre Burbank, menos de 30 segundos após a hora prevista de chegada às 12 horas. Fez um curva de média inclinação com facilidade, então completou mais duas passagens. O teto da garagem do estacionamento onde eu estava ficou reverberou com a saudação, mas quando o Blackbird entrou para a sua passagem final, a uma centena de metros da pista, e depois subiu rapidamente, longe da torre, a multidão ficou em silêncio.

Era dezembro de 1989, e esta passagem baixa, um presente para funcionários da Lockheed de Ben Rich, chefe de Desenvolvimento de Projetos Avançados (o Skunk Works), marcou o início do final do SR-71. Após muitos debates no Congresso, os Blackbirds estavam prestes a se aposentar. O YF-12A, a versão anterior de um único assento do SR-71, primeiro voou em agosto de 1963 e o Blackbird em dezembro de 1964. Ainda era insuperável quando foi aposentado em 1990, 24 anos depois de entrar oficialmente no serviço.

Quando vi o SR-71 naquele dia em dezembro, pensei nas origens do teste de voo do avião no início da década de 1960. Pensei em Ben Rich, Ray Passon, Keith Beswick e tantos outros cujas vidas foram tocadas para sempre por essa aeronave. Eu também fazia parte da equipe Blackbird, criando habitação, transporte e comunicações – medidas especiais devido ao segredo necessário. E acima de tudo nós estava o designer Kelly Johnson, que tinha um presente para compartilhar, sua capacidade de inovar e sua unidade para ter sucesso. A unidade de comprometimento que sentimos sob a liderança de Larry Bohanan em engenharia e Dorsey Kammerer em produção atingia nova intensidade sempre que Kelly chegava ao local. Às vezes, ele discutia com bom humor com as pessoas que trabalhavam lá. Os membros de sua equipe foram escolhidos a dedo e ferozmente leais a ele. Ele já ofereceu US$ 50 para alguém que encontrasse um trabalho fácil para ele fazer. Ele não obteve compradores.

Quando se tratava de suas especialidades, as pessoas que trabalhavam no Blackbird eram as melhores da empresa, talvez no país ou mesmo no mundo. A última palavra em aviões de reconhecimento, o SR-71 foi capaz de voar mais rápido do que Mach 3 e acima de 85.000 pés. De fato, o SR-71 voou tão rápido que, mesmo no frio dessas altitudes, a fricção do ar aquecia sua camada de titânio a 288 graus Celsius.

Os meses que antecederam o teste de voo do SR-71 foram feitos de horas intermináveis ??no olho de um furacão tecnológico. Trabalhamos sem fanfarra, mas com um senso compartilhado de propósito e sempre uma sensação da importância do nosso trabalho. Devido aos rigorosos requisitos de segurança, tivemos que ficar em silêncio sobre o que estávamos fazendo, mesmo com nossas famílias. Naqueles anos, vimos coisas que ainda são secretas.

Trabalhamos em uma instalação da Lockheed cercada pelo deserto do Vale Antelope da Califórnia. Embora geralmente seja sereno, o deserto poderia ser assolado por tempestades súbitas, com ventos agitando nuvens de areia marrom que escurecia o céu. Às vezes, durante uma noite de verão quente, o hangar foi invadido por besouros, insetos negros bem blindados, com mandíbulas afiadas. Na maioria das noites, eles se moviam sem rumo em círculos sinuosos. Como os SR-71, os besouros eram os governantes de seus domínios.

À noite, os Blackbirds sempre pareciam sinistros, mesmo quando em repouso nos hangares, as portas de acesso abertas, o encanamento exposto, os lemes afiados. Para um controle efetivo nos voos em Mach 3, a barbatana inteira – e não apenas um painel do borda de fuga – girava em torno de um eixo central. No hangar, estes eram muitas vezes deixados em ângulos estranhos, oferecendo um elemento de habilidade, como um chapéu armado para um lado.

O piloto Bill Gilliland, antes de seu primeiro voo no SR-71.

No dia em que o Blackbird voou pela primeira vez, muitas das equipes do solo apareceram. Eu tinha trabalhado a noite toda, mas dormir naqueles dias não parecia nada senão uma perda de tempo, então fiquei assistindo. O clima foi perfeito para um dia de dezembro: claro e frio, com neve nas montanhas circundantes. Em algum lugar por volta das 8 horas, o silêncio do deserto foi destruído pelo som dos motores Buick V-8 usados ??para a ignição. Mais tarde, quando os Blackbirds operavam na base deles em Beale, eles possuíam sistemas de acionamento auxiliar permanente em seus hangares, mas nos primeiros dias dois motores Buick Wildcats altamente modificados, estimados em 500 cavalos cada, eram usados ??para acionar um eixo maciço no primeiro motor, e depois no outro dos motores J-58 do SR-71. Um som que nunca devia esquecer é aquele dos motores Buicks que se não eram bem sucedidos, mantinham-se firmes em mais que 6.000 rpm excedendo 15 segundos de cada vez, todas as horas do dia e da noite.

Decolagem do SR-71 com o piloto Bill Gilliland, acompanhado por um F-104.

Iniciar os motores não era um trabalho fácil. O óleo dos J-58s, formulado para lubrificar nas altas temperaturas do Mach 3, era praticamente sólido a temperaturas inferiores a 30 graus Celsius. Antes de cada voo, o óleo tinha que ser aquecido, e demorava uma hora para aquecer 10 graus. Como este voo inaugural foi em um dia frio de dezembro, os Buicks foram obrigados a manter a velocidade máxima um pouco mais do que o habitual para que ambos os J-58s funcionassem.

As tripulações do solo, usando fones de ouvido, passaram por suas listas de verificação. Kelly Johnson ficou parado em seu terno azul escuro e gravata, sorrindo enquanto ele deixava uma última palavra para os pilotos.

As ambulâncias, as equipes de resgate e os caminhões de combustível estavam presentes. E esperando no limite da pista, com as rodas nos calços, estavam três Lockheed Constellation. A Lockheed forneceu os dois dos últimos modelos 1049 e um modelo de longo alcance 1649 para transporte de e para Palmdale ou para outros lugares. Dois dos três ainda tinham interiores configurados para linha aérea. Johnson também estava atrás do projeto do Constellation.

Quando fiquei lá esperando o primeiro voo do SR-71, olhei cuidadosamente ao redor desse pequeno canto do mundo. Observando os homens que estavam lá, eu tentei encontrar uma maneira simples de descrever suas realizações, já que eu sabia que algumas dessas pessoas poderiam falar muito sobre si mesmas.

A maioria delas tinha vivido em torno das aeronaves construídas pela Lockheed durante suas carreiras inteiras. Muitos estiveram em tripulações terrestres com o P-38 – outro design de Johnson – no Pacífico Sul durante a Segunda Guerra Mundial. Não eram estranhos ao árduo trabalho necessário para que aeronaves complexas funcionassem corretamente. Alguns deles me disseram que trabalharam para que o modelo P-38G fosse produzido e que o Lightning tivesse um aquecedor de cabine que funcionasse bem. Mas no Pacífico Sul, eles disseram, você não se preocupava com o calor da cabine – você queria que a concentração ficasse toda na metralhadora no nariz do P-38, juntamente com a velocidade, alcance e razão de subida.

Fazia muito tempo que esses homens haviam trabalhado ao lado de pistas de pouso primitivas marcadas com crateras de bombas. Agora eles estavam cinzentos nos templos, seus rostos cheios de tempo, mas eles ainda trabalhavam o tempo todo. Eles ainda consideravam um “bem feito” o único elogio necessário.

Uma lembrança dos primeiros dias do Blackbird se destaca por mim. Várias semanas após o primeiro voo, dois pilotos de teste estavam debatendo os desempenhos do SR-71 e do Lockheed F-104 Starfighter – ainda outro avião de Johnson. A 40.000 pés por minuto, o Starfighter era o líder atual da razão de subida, bem como o titular de inúmeros recordes de voos.

Os dois pilotos, o loiro e cara-de-pau Bill Gilliland, e o impressionante Bill Park, mais tarde chefe dos pilotos de testes da Lockheed e sem dúvida um dos maiores conhecedores do SR-71 do que qualquer outro homem, estavam fora da Força Aérea. Como gladiadores, eles tiveram um instinto fino de sobrevivência em uma profissão perigosa. Eles conheciam os movimentos uns dos outros e poderiam lidar com aviões passados ??pelos limites de design dos projetistas. Ao compararem os dois aviões, eles falaram sobre “algum dia em breve, começaremos”.

Quando o dia do teste finalmente chegou, apenas alguns de nós estavam assistindo. Era uma manhã de primavera típica, por volta das 10 da manhã, e o deserto estava em silêncio. Eu assisti com alguns membros da tripulação de Park e alguns outros fora de um dos hangares. O concreto embaixo de nossos pés já estava quente.

Olhando através do brilho de céus sem nuvens, eu vi duas formas chegarem ao final da pista e aparecerem lentamente no vento. Abaixo da pista que vieram, Park no Blackbird, Gilliland seguindo. O F-104 decolou primeiro. O Blackbird decolou a 370 km/h. Gilliland segurou o Starfighter com segurança logo atrás e abaixo do Blackbird.

O Starfighter que voava em Mach 2,5 e o jovem Blackbird voaram assim por um ou dois momentos, até que os pilotos ficaram satisfeitos com o alinhamento. Então, eles acionaram os pós-combustores. Houve um atraso, ambos os aviões ficando lado a lado e cada um passando a frente um do outro, com uma súbita demonstração de potência. A subida gradual aumentou para quase vertical, o excelente motor J-79 do Starfighter combinou contra os maciços bimotores Pratt & Whitneys do Blackbird e o céu azul foi perfurado por um rugido ensurdecedor.

O SR-71 agora repousa no Smithsonian Museum.

Os dois aviões ficaram juntos brevemente, então o F-104 mais leve passou ligeiramente a frente. Gradualmente, o Blackbird alcançou e começou a avançar. A diferença cresceu quando os dois aviões abriram caminho rumo ao céu. Finalmente, enquanto o F-104 ainda podia ser visto, o SR-71 tornou-se nada mais do que um ponto escuro no alto, há muito desaparecido e ainda subindo mais longe.

Um chefe de equipe veterano ao meu lado só murmurou: “Seus inimigos nunca serão naturais”.


Fonte: Jim Norris / Air & Space Magazine

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6 COMENTÁRIOS

  1. Esse avião é impressionante em tudo.
    Fico tentando imaginar o que deve haver nos porões de lugares como a DARPA, que só saberemos no futuro, se é que saberemos.

  2. Esse com certeza é a aeronave na qual você se curvaria diante. Ela realmente impõe respeito. E que bela matéria! Parabéns!

  3. Caraca, que depoimento sensacional!!
    Máquina insuperável até então.

    Parabéns pela postagem.

  4. Sensacional o relato!

    Mostra que a LM também tem uma riquíssima história e não vive só de lobby.

  5. Na minha opiniao o " único " aviao que poderia igualar a áurea mitologica do SR-71 seria o YB-70 , o concelamento do projeto foi mais um destes mal entendidos causados por politicagens ,uma pena !

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