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Corpo de uma criança é encontrado junto ao trem de pouso de um 777 da Air France

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Boeing 777 da Air France, em foto meramente ilustrativa.

O corpo de uma criança morta foi encontrado dentro do compartimento do trem de pouso de um Boeing 777 da Air France depois de pousar no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris.

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Air France aposenta seu primeiro Airbus A380

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O Airbus A380 da Air France (F-HPJB), visto sem a pintura da companhia aérea no Aeroporto de Dresden, Alemanha.

A companhia aérea francesa Air France se despediu do seu primeiro Airbus A380.

Grupo Air France-KLM firma pedido para 60 aeronaves Airbus A220

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Airbus A220-300 nas cores da Air France.

O Grupo Air France–KLM firmou um pedido de 60 aeronaves Airbus A220-300 para modernizar sua frota de aeronaves de corredor único. Os novos A220s devem ser operados pela Air France.

Grupo Air France-KLM adquire mais 10 aeronaves Airbus A350-900

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Airbus A350-900 da Air France.

O Grupo Air France-KLM decidiu fazer um pedido firme de 10 aeronaves A350-900s adicionais, que levarão seu pedido total do modelo para 38 exemplares.

Air France retira de serviço seu primeiro A380

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A Air France aposentou seu primeiro A380 no dia 24 de novembro.

No dia 24 de novembro, a companhia aérea francesa Air France levou um Airbus A380 (prefixo F-HPJB) de Paris para Malta, marcando a primeira aeronave do tipo retirada de serviço pela companhia aérea francesa.

Grupo Air France-KLM decidirá em breve entre o 787 e o A350 para substituir seus A380

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Os superjumbos A380 da Air France serão substituídos por novas aeronaves 787 ou A350.

O Grupo Air France-KLM revelou seu novo plano estratégico buscando aumentar sua lucratividade. A renovação da frota está nos planos, visando a aposentadoria dos A380.

Air France interessada em versão alongada do A220-300

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O grupo Air France-KLM recentemente confirmou a compra de 60 aeronaves A220-300 mas o grupo aposta em uma versão maior.

Dono do grupo Air France-KLM informou que estaria interessado em uma versão alongada do A220-300 e que seria uma alternativa boa aos atuais 737 MAX e A320neos.

Air France assina acordo para compra de 60 aeronaves Airbus A220

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Airbus A220-300 nas cores da Air France. (Foto: Airbus)

O Grupo Air France-KLM assinou um Memorando de Entendimento (MoU) para 60 aeronaves A220-300 para modernizar sua frota.

Airbus A340 que seguia da França para a Índia pousa no Irã após falha

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Airbus A340-300 da companhia aérea Joon, subsidiária da Air France.

Um Airbus A340-300 que fazia o trajeto entre Paris, na França, e Mumbai, na Índia, teve que pousar nesta quarta-feira (08/05) no aeroporto de Isfahan, no Irã, devido a uma falha no circuito de ventilação. A aeronave permaneceu no solo por várias horas antes de voar para Dubai, segundo a companhia aérea.

Incidente em voo com motor de A380 da Air France

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Um A380 fez um pouso de emergência após precisar desligar um de seus motores em voo. (Imagem meramente ilustrativa)

Um avião Airbus A380 da Air France que transportava 501 passageiros de Abidjan, na Costa do Marfim, para Paris foi forçado a voltar no meio do voo após uma falha em um de seus motores durante a madrugada deste dia 10 de março. O avião pousou sem maiores danos, segundo a companhia.

Air France cortará pela metade sua frota de A380

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Air France diminuirá de 10 para 5 aeronaves A380 na sua frota.

O novo chefe da Air France, Benjamin Smith, confirmou a manutenção do Airbus A380 na frota da companhia aérea francesa. Eles serão renovados a partir de 2020, mas seu número deve diminuir gradualmente, de 10 para 5 aeronaves.

Caças Eurofighter Typhoon italianos interceptam Boeing 777 da Air France

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Um Boeing 777 da Air France foi interceptado por dois caças Typhoon italianos. (Foto: Eurofighter – Imagem ilustrativa)

Um estrondo sônico atravessou o norte da Itália na quinta-feira, depois que a força aérea do país enviou dois caças Eurofighter Typhoon para interceptar um Boeing 777 da Air France que temporariamente perdeu o contato com o controle de solo.

Boeing e AerCap celebram entrega do primeiro 787 da Air France

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O primeiro 787 Dreamliner da Air France, um 787-8, decola de Everett no dia 30 de novembro de 2016. (Foto: Boeing)
O primeiro 787 Dreamliner da Air France, um 787-8, decola de Everett no dia 30 de novembro de 2016. (Foto: Boeing)

A Boeing e a AerCap, líder global em leasing de aeronaves, celebraram a entrega do primeiro 787 da Air France. O avião, um 787-9, representa a entrega do 50º Dreamliner para AerCap e será deslocado para realizar a rota entre Paris e Cairo pela Air France a partir de janeiro. O avião é também o 500º 787 produzido nas linhas de produção da Boeing.

IMAGENS: Primeiro voo comercial do Airbus A380 para o Rio de Janeiro

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O Airbus A380 da Air France, que chegou ao Brasil no primeiro voo comercial, taxia no Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro. (Foto: Airbus)
O Airbus A380 da Air France, que chegou ao Rio de Janeiro no primeiro voo comercial, taxia no Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro. (Foto: Airbus)

No dia 22 de agosto, às 20:05hs, o primeiro voo comercial do A380 para o Rio de Janeiro pousou no RIOgaleão – Aeroporto Internacional Tom Jobim. Este voo entre Paris e o Rio de Janeiro, realizado pela Air France, foi especificamente programado por ocasião dos Jogos Olímpicos Rio 2016. Este marco foi comemorado pelo aeroporto com uma saudação de água após a chegada do avião. O aeroporto está se juntando a lista dos 230 aeroportos compatíveis com o A380 em todo o mundo.

Embraer assina venda de até 34 E-Jets adicionais para o Grupo Air France/KLM

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Jato E175 nas cores da KLM Cityhopper. (Foto: Embraer)
Jato E175 nas cores da KLM Cityhopper. (Foto: Embraer)

A Embraer anunciou hoje o pedido firme da KLM Cityhopper, subsidiária regional da KLM, para 15 jatos E175 e dois E190. O contrato também inclui opções para 17 E-Jets adicionais para a KLM Cityhopper ou para a HOP!, subsidiária regional da Air France. O pedido firme, que será incluído na carteira de pedidos do primeiro trimestre de 2015, tem valor estimado de USD 764 milhões, com base na atual lista de preços da Embraer. O contrato tem valor de USD 1,5 bilhão, caso todas as opções sejam exercidas.

Lufthansa e Air France pretendem voar com o A380 para o Brasil a partir de 2014

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A Lufthansa quer começar a voar para o Brasil com o A380 a partir de 2014, mas antes vai operar já em 2013 com o Boeing 747-8. (Foto: B. Lange)

Duas companhias aéreas europeias disseram essa semana que pretendem iniciar voos para o Brasil com suas aeronaves Airbus A380. A Lufthansa e a Air France, que já possuem voos diários para o Brasil, querem aumentar a oferta de assentos na rota para São Paulo (Guarulhos). Na Lufthansa, a aeronave A380 está configurada para 525 passageiros.

O Boeing 747-8 Intercontinental é o mais novo modelo operado pela companhia aérea Lufthansa. (Foto: Boeing)

O presidente mundial da Lufthansa, Carsten Spohr, disse que já a partir de 2013, a companhia aérea alemã deve iniciar as operações com os novos Boeing 747-8 Intercontinental, com capacidade para 362 passageiros, e aguarda as melhorias na infra estrutura aeroportuária do Brasil para começar a operar com os novos A380.

A intenção de operar aeronaves A380 no Brasil vem desde 2011, quando a Emirates Airlines demonstrou interesse, mas não tem data definida para seus voos com o gigante da Airbus.

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Fernando Valduga

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Relatório do AF 447 recomenda ao Brasil melhoria do controle aéreo

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A aeronave Airbus A330-200 F-GZCP da Air France caiu no Oceano Atlântico no dia 1° de junho de 2009.

O relatório final sobre a tragédia do voo AF 447, que matou 228 pessoas há 3 anos, recomenda que o Brasil melhore o sistema de controle do tráfego aéreo para que possa ver e trocar informações via satélite com aviões sobre o Oceano Atlântico. O documento foi divulgado nesta quinta-feira (5) pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises), em Paris, e poderá ser baixado aqui (arquivo em PDF de 26MB e 230 páginas).

O relatório foi divulgado nessa quinta-feira, na sede da BEA, em Paris.

O Airbus A330 da Air France caiu em águas internacionais, em região sem cobertura por radar e onde a comunicação via rádio é ruim. A falta de monitoramento via satélite provocou a demora das autoridades em perceber o sumiço do avião e dificultou a localização dos destroços e das vítimas, de acordo com a investigação do BEA.

O comunicado da empresa aérea só foi feito 6 horas depois. O BEA diz que o Brasil não transferiu o monitoramento do AF 447 para o Senegal e que os dois países não trocaram informações após o desaparecimento da aeronave nos radares.

Infográfico que mostra os principais momentos do acidente com o Airbus A330 da Air France. (Foto: G1) Clique para ampliar.

Outra recomendação ao Brasil é em relação a busca e salvamento no mar. O relatório aponta que Brasil e Senegal não conheciam, até então, os recursos de resgate um do outro e que não havia nenhum plano para ação conjunta em caso de acidente na área. Foi por isso que, segundo a investigação, a primeira parte da aeronave só foi localizada 5 dias depois.

As 2 recomendações relacionadas ao Brasil estão entre as 25 que o BEA divulgou nesta quinta. Esses registros não estão relacionados diretamente com o acidente. O documento aponta que uma combinação de falhas técnicas e humanas foi o motivo do desastre no dia 1º de junho de 2009. O Cavok antecipou as conclusões do documento no início de junho.

Segundo o órgão de investigação, até a queda do AF 447, as autoridades que controlavam o espaço aéreo brasileiro consideravam como “normal” as falhas na cobertura de rádio na região.

O AF 447 não estava ligado aos sistemas de monitoramento via satélite que poderiam ter facilitado a rápida visualização do acidente, segundo o BEA. O G1 questionou a Força Aérea Brasileira sobre a implantação dos sistemas no Brasil e por que o Airbus que caiu não estava conectado, mas não recebeu resposta.

Melhorias após o acidente

As duas recomendações feitas ao Brasil foram melhoradas após o acidente. Segundo o BEA, as autoridades aeronáuticas brasileiras e senegalesas tornaram obrigatório o uso sobre o Oceano Atlântico dos sistemas ADS-C e CPDLC.

O primeiro deles permite o envio de informações entre o controlador e o piloto em áreas remotas em que não haja comunicação via rádio. A troca de dados é feita via satélite e a partir da conexão da aeronave a um sistema. Assim, o piloto pode receber atualizações meteorológicas e também enviar rápidos alertas sem a necessidade de conversar com o controlador. O CPDLC é mais amplo e, além de troca de informações, fornece ainda a visualização da rota da aeronave.

A ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) pediu que Senegal e Brasil “acelerem “ implementação operacional total dos sistemas de controle e comunicação que permitam a permanente e eficiente troca de informações”.

Falha no controle

Após decolar do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio, o avião passou a ser monitorado Cindacta do Recife. Através dos relatos de conversas da cabine gravados pela caixa-preta, a investigação apontou que controlador de voo de Recife fez inicialmente contato com a tripulação do AF 447 acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebeu o erro e avisou.

Infográfico que mostra dados sobre os passageiros do voo AF447. (Foto: G1) clique para ampliar

Minutos depois, o controlador passou uma nova frequência de rádio que a tripulação deveria usar para fazer contato com Senegal. O comandante repetiu os números (a ação é chamada de cotejamento), mas trocou 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebeu o erro.

A partir daí o controlador brasileiro tentou contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. Ele não avisou o controle aéreo de Senegal em que momento a aeronave deveria passar para a região do país africano.

O site do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica, diz que o ADS-C foi implantado na área que cobre o Oceano Atlântico em junho de 2009, mês em que o AF 447 caiu no mar. Questionada pelo G1, a Força Aérea não divulgou a data em que o sistema começou a operar.

Fonte: G1 / Tahiane Stochero

Nota do Editor: Link do documento do BEA foi uma dica do amigo Justin Case. Quem quiser saber mais informações sobre o acidente, pode clicar aqui para ver uma matéria divulgada em maio.

Air France testa voo com metade das emissões de CO2

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A aeronave Airbus A321 da Air France abastecida com uma mistura biocombustível durante recente voo realizado. (Foto: Airbus)

A companhia Air France e o fabricante aeronáutico Airbus realizaram na quinta-feira, dia 13 de outubro, um voo comercial entre Toulouse e Paris (AF6126) com uma aeronave Airbus A321 movido a uma mistura de biocombustíveis que permitiu reduzir pela metade as emissões de dióxido de carbono (CO2). Além da mistura biocombustível, uma otimizada gestão do tráfego aéreo (ATM), incluindo procedimentos de descida contínua, contribuiram para alcançar esse ótimo resultado.

O experimento foi apresentado como o voo com a menor emissão de gases poluentes do mundo, cortando praticamente pela metade a emissão normal. Outro fator que contribuiu para diminuição de peso com a retirada de assentos e melhoria dos materiais utilizados na cabine.

A mistura de biocombustível foi feita com 50% de querosene tradicional com o acréscimo de 50% de uma espécie de biocarburante elaborado por hidrotratamento. No final, a emissão de CO2 por passageiro e quilômetro ficou em 54 gramas, metade do consumido normalmente.

Para minimizar ainda mais o uso de combustível, a energia usada para a climatização em terra foi feita por geradores elétricos. Após pousar em Paris, a aeronave desligou um de seus motores, taxiando até o pátio com apenas um motor em funcionamento.

A busca durante todo o trajeto de uma velocidade ótima ainda permitiu reduzir em 10% o combustível empregado. Com as medidas, a companhia espera economizar 1.700 toneladas de combustível.

“Este não é apenas um vôo de biocombustível, mas o primeiro vôo que realmente coloca em prática todos elementos no roteiro ambietal da Airbus: biocombustíveis, ATM otimizado, navegação ecológica”, disse Andrea Debbane, chefe de assuntos ambientais na Airbus.

A Air France assinalou em comunicado que está realizando “uma política ambiciosa para melhorar a eficácia energética de seus aviões”. Nesse sentido, indicou que a idade média de sua frota é de 8,9 anos para as aeronaves de trajetos longos e de 9,5 anos para percursos menores.

Dica do amigo Symon. Obrigado 😉

Relatório preliminar do BEA sobre o acidente ocorrido com o Airbus do Voo 447 da Air France

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O gravador de dados de voo (Flight Data Recorder) do Airbus A330-200 da Air France, que caiu no dia 1° de junho de 2009, e encontrado quase dois anos depois no meio do Oceano Atlântico. (Foto: BEA)

Diante da rotina de liberação de informações fragmentadas e muitas vezes aproximadas desde 16 de maio, o BEA resolveu publicar a presente nota para informar as famílias das vítimas e ao público em geral sobre os resultados iniciais resultantes da prospecção dos registradores de voo, que começou em 14 de maio para o registrador de dados de voo e em 15 de maio para o registrador de voz.

Esta nota descreve de maneira factual a sequência dos acontecimentos que levaram ao acidente, e apresenta fatos novos estabelecidos. As primeiras análises serão apresentadas no relatório de etapa, cuja publicação está prevista para finais de Julho.

Só depois de um trabalho longo e minucioso de investigação é que as causas do acidente serão determinadas e as recomendações de segurança serão emitidas, o que é a principal missão do BEA. Elas constarão do relatório final.

Gráfico demonstrando a exata localização dos trechos relatados na trasncrição abaixo. (Foto: BEA)

ACIDENTE OCORRIDO COM O AIRBUS A330 203 (F-GZCP)

VOO AF 447 DE 1º JUNHO DE 2009

ATUALIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO

27 de maio de 2011

HISTÓRICO DO VÔO

No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203 de matrícula F-GZCP, operado pela companhia Air France, estava programado para realizar o voo AF447 do Rio de Janeiro – Galeão para Paris – Charles de Gaulle. Doze tripulantes (três tripulantes de voo e nove de cabine) e 216 passageiros estavam a bordo. A partida estava marcada para as 22:00.

Às 22:10, a tripulação recebeu autorização para acionar os motores e deixar a posição de estacionamento. A decolagem ocorreu às 22:29. O comandante atuava como PNF e um dos copilotos atuava como PF.

O peso de decolagem era de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), incluindo 70,4 toneladas de combustível.

Às 01:35:15 (1), a tripulação informou ao controlador do centro ATLANTICO que havia passado a posição INTOL, e anunciou as seguintes estimativas: posição SALPU às 01:48 e posição ORARO às 02:00. Ele transmitiu seu código SELCAL e um teste de comunicação foi realizado com sucesso.

Às 01:35:46, o controlador pediu que fosse mantido o FL350 e informasse hora estimada para a posição TASIL.

Às 01:35, o capitão acordou o segundo copiloto e informou que “[…] ele vai assumir o meu lugar.”

Entre 01:59:32 e 02:01:46 (2), o capitão ouviu o “briefing” entre os dois copilotos, em que o PF disse que “a pequena turbulência que você acabou de ver […] devemos encontrá-la à frente […] está no nosso nível, mas infelizmente não podemos subir agora, porque a temperatura decresce menos rapidamente do que o esperado” e que “o contato com Dakar não foi possível”. O capitão deixou a cabine de comando.

O avião estava se aproximando da posição ORARO. Estava no nível de voo 350 e a uma velocidade de Mach 0,82. A atitude de arfagem era de aproximadamente 2,5 graus. O peso aproximado era de 205 toneladas e o centro de gravidade estava em 29%. O piloto automático número 2 e potência automática estavam conectados.

Às 02:06:04, o PF chamou a tripulação de cabine, informando que “em dois minutos, devemos encontrar uma área um pouco mais turbulenta que agora e você deve ter atenção” e acrescenta “eu te aviso logo sairmos de lá.”

Às 02:08:07 (3), o PNF sugeriu “você pode eventualmente desviar um pouco para a esquerda […].”

A aeronave começou curva suave para a esquerda, e o desvio da rota inicial alcançou aproximadamente 12 graus. O nível de turbulência aumentou ligeiramente, e a equipe decidiu reduzir a velocidade para Mach 0.8.

(1) Os horários estão expressos em tempo universal coordenado (UTC).

Às 02:10:05 (4), o piloto automático e a potência automática se desconectaram e o PF anunciou “eu tenho o comando”. O avião girou para a direita e OP atuou os comandos para a esquerda, levantando o nariz da aeronave. O aviso de estol atuou duas vezes em sequência.

Os parâmetros registrados mostram uma queda brusca, de 275 para cerca de 60 nós, da velocidade exibida no lado esquerdo, e, momentos depois, a velocidade indicada no instrumento de emergência (ISIS).

Nota 1: apenas as velocidades indicadas no lado esquerdo e no ISIS são registradas no gravador de dados de vôo; a velocidade mostrada à direita não é registrada.

Nota 2: o piloto automático e potência automática permaneceram desligados até o final do voo.

Às 02:10:16, o PNF disse “então nós perdemos as velocidades”, e “Alternate Law […]”.

Nota 1: A incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não é apresentada aos pilotos.

Nota 2: na condição alternativa ou direta, as proteções de incidência não estão mais disponíveis, mas o alarme de estol (“stall warning”) é ativado quando a maior incidência medida é válida e excede certo limite.

A atitude da aeronave aumentou progressivamente para mais de 10 graus e ela tomou uma trajetória ascendente. O PF atuou para picar (baixar o nariz da aeronave) e a girou alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha alcançado 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min, e a inclinação variou de 12 graus para a direita a 10 graus para a esquerda. A velocidade registrada na esquerda subiu abruptamente para 215 kt (Mach 0,68). A aeronave estava então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada estava em torno de 4 graus.

A partir de 02:10:50, o PNF tentou várias vezes chamar o comandante.

Às 02:10:51 (5) o alarme de estol soou novamente. As manetes de potência foram colocadas na área TO/GA e o PF manteve o comando para cabrar (levantar o nariz da aeronave). A incidência, de cerca de 6º ao disparar o alarme de estol, continuou a aumentar. O estabilizador horizontal variável (plan horizontal reglable – PHR) passou de 3 para 13 graus cabrados, em cerca de 1 minuto, e permaneceu nessa posição até o fim do voo.

Quinze segundos depois, a velocidade exibida no ISIS aumentou brutalmente para 185 nós e estava coerente com as outras velocidades gravadas. O PF manteve o comando para cabrar. A altitude da aeronave atingiu o seu máximo, cerca de 38.000 pés, a atitude de vôo e a incidência estavam em 16 graus.

Nota: a inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e o ISIS deve ter durado um pouco menos de um minuto.

Às 02:11:40 (6) o comandante retornou à cabine de comando. Nos segundos que seguiram, todas as velocidades registradas se tornaram inválidas e o alarme de estol silenciou.

Nota: quando as velocidades medidas estão abaixo de 60 nós, os valores de incidência medidos são considerados inválidos e não são mais considerados pelo sistema. Quando as velocidades estão abaixo de 30 nós, seus próprios valores são considerados inválidos.

A altitude era então de aproximadamente 35 mil pés, a incidência era superior a 40 graus e a velocidade vertical estava em cerca de 10.000 pés/min. A atitude da aeronave não superou mais os 15 graus e a N1 dos motores estava próxima a 100%. A aeronave experimentou oscilações de inclinação, às vezes chegando a 40 graus. O PF acionou o joystick para a esquerda e para cabrar, o que durou cerca de 30 segundos.

Às 02:12:02, o PF disse “eu não tenho mais nenhuma indicação”, e o PNF “não há qualquer indicação que seja válida.” Nesse instante, as manetes de potência estavam na posição IDLE (marcha lenta), a N1 dos motores em torno de 55%. Quinze segundos depois, o PF atuou os comandos no sentido de picar. Nos instantes que seguiram, houve uma diminuição da incidência, as velocidades medidas passaram a ser válidas novamente, e o alarme de estol se reativou.

Às 02:13:32, o PF disse que “vamos alcançar o nível 100.” Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas de ambos os pilotos nos joysticks foram gravadas, e o PF disse “você tem o controle.”

A medida de incidência, se válida, ainda estava acima de 35 graus.

A gravação parou às 02:14:28. Os últimos valores registrados foram uma velocidade vertical de 10.912 pés/min, a velocidade em relação ao solo de 107 nós, uma atitude de 16,2 graus cabrados, uma inclinação de 5,3 graus para a esquerda e o rumo magnético 270 graus.

FATOS NOVOS IDENTIFICADOS

Nesta fase do inquérito, em complemento aos relatórios da BEA emitidos em 2 de Julho e 17 de dezembro de 2009, os seguintes fatos novos foram determinados:

  • A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
  • Na hora do evento, a massa e o centro de gravidade da aeronave estavam dentro dos limites operacionais.
  • Na hora do evento, os dois copilotos estavam nos postos de pilotagem e o comandante estava em repouso; este último voltou para a cabine de comando cerca de um minuto e meio após o desacoplamento do piloto automático.
  • Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e no instrumento de emergência (ISIS). Esta durou pouco menos de um minuto.
  • Após o desacoplamento do piloto automático:

o   a aeronave subiu até 38.000 pés;

o   o aviso de estol soou e a aeronave entrou em estol;

o   os comandos do PF no joystick foram preponderantemente no sentido de cabrar;

o   a descida durou três minutos e meio, durante a qual a aeronave permaneceu em situação de estol.

  • A incidência aumentou e manteve-se acima de 35 graus;
  • Os motores sempre estiveram funcionando e sempre atenderam aos comandos da tripulação.
  • Os últimos valores registrados são uma atitude de 16,2 graus cabrados, de 5,3 graus de inclinação para a esquerda e uma velocidade vertical de 10.912 pés/min.

Observações da tradução:

  • PF é o piloto que está atuando os comandos, independentemente da sua posição na cabine de comando. PNF é o piloto que assume o outro posto de pilotagem.
  • MTOW é o peso máximo de decolagem de uma aeronave.
  • ATLÂNTICO (e depois DAKAR) é órgão de controle responsável por aquela área.
  • INOL, SALPU, ORARO e TASIL são posições específicas na aerovia utilizada.
  • SELCAL é um código utilizado para que as aeronaves tenham alerta de que uma mensagem será enviada pelo controle de tráfego para a sua aeronave.
  • As altitudes estão indicadas em PÉS; velocidades em NÓS (milhas náuticas por hora); atitude, incidência e inclinação em graus.
  • ATITUDE é o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com a horizontal. Incidência é o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com o fluxo de ar.
  • ESTOL é a perda de sustentação das asas, que ocorre quando a incidência é superior à máxima admissível para aquela situação aerodinâmica.
  • FL350 é o nível de voo, correspondente a 35.000 pés de altitude.
  • MACH é a velocidade medida em percentual da velocidade do som a uma determinada altitude.
  • TO/GA refere-se à área de seleção de alta potência dos motores (Take-Off/GO Around, para decolagem e arremetida). IDLE refere-se à área de marcha lenta.
  • ISIS é instrumento de segurança, que opera mesmo em emergência, quando os sistemas principais estão inoperantes ou não-confiáveis.
  • CABRAR significa atuar os comandos para elevar o nariz da aeronave, trazendo para trás o joystick. PICAR é o movimento no sentido oposto.

Esta tradução não tem precisão técnica, a qual iria requerer conhecimentos avançados da língua francesa e da operação dessa aeronave específica.

Fonte: BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) – Tradução e colaboração: Justin Case

Agradecemos ao amigo Justin Case pelo envio do texto traduzido com correções e também das imagens.

Pane levou a decisões que causaram queda do voo 447

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O Airbus A330-203, prefixo F-GZCP, da Air France, que caiu durante a realização do Voo AF447. (Foto: Bruno Delliére)

Uma falha técnica, combinada às decisões dos pilotos, esteve na origem do acidente do voo 447, da Air France, ocorrido em 31 de maio de 2009, no Oceano Atlântico. A confirmação foi feita pelo relatório preliminar sobre o conteúdo das caixas-pretas do Airbus A330-200, revelado hoje em Paris pelo Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA).

Segundo o documento, por uma pane no aferimento da velocidade, a aeronave apresentou aos pilotos duas informações diferentes. “Houve uma incoerência entre as velocidades verificadas do lado esquerdo e no instrumento de socorro (ISIS). Ela durou um pouco menos de um minuto”, diz o relatório.

Apenas os tubos de pitot, as sondas de velocidade, situadas na lateral esquerda da aeronave tiveram os dados registrados pelo Flight Data Recorder (FDR), segundo o comunicado do BEA. O terceiro sensor, situado no lado direito, não foi registrado.

Os problemas no voo tiveram início às 23h10min05s (horário de Brasília), quando o piloto automático do avião se desligou. Nesse instante, um dos copilotos assumiu o comando da aeronave. “Eu tenho o controle”, afirmou, de acordo com as gravações feitas pelo Cockpit Voice Recorder (CVR), a caixa-preta que registra o diálogo dos pilotos e os sons da cabine.

Com base nos dados incongruentes, as primeiras decisões foram tomadas pela tripulação. As 23h10min16s, o copiloto afirma: “Nós perdemos as velocidades, então”. A seguir, ele completa: “Modo alternativo”. Em “modo alternativo”, ou “direto”, os sistemas eletrônicos de proteção contra perda de sustentação são desligados.

O avião ganha inclinação de 10 graus e toma trajetória ascendente. Neste momento, confirma o BEA, o piloto da aeronave, Marc Dubois, não estava em seu assento. Isso, entretanto, não representa nenhuma falha no comportamento do comandante, porque pausas de repouso são regulamentadas por convenções internacionais em voos de longa duração. Às 23h10min50s, os copilotos tentam chamar Dubois.

Às 23h10min51s, o alarme de perda de sustentação é acionado mais uma vez. Ao término de um minuto, a incoerência de velocidade desaparece. Às 23h11min40s, o comandante entra na cabine e reassume seu posto. “Nos segundos que se seguem, todas as velocidades registradas tornam-se inválidas e o alarme de perda de sustentação para”, explica o documento, detalhando mais à frente: “As ordens do copiloto foram principalmente para ”empinar” (levantar o nariz do avião)”. Essa decisão teria sido determinante para que o avião perdesse sustentação.

Fonte: Agência Estado – Andrei Netto

Dica do amigo Symon. Obrigado 😉

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