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ENTREVISTA: Prof. Elones Fernando Ribeiro – Diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC/RS

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O Professor Elones, em foto em frente ao DC-3 “PP-ANU” da Varig, no Boulevard Laçador, em Porto Alegre (RS). (Foto: Marcelo Magalhães / Cavok)

O Professor Elones F. Ribeiro é uma verdadeira referência em aviação no Brasil, com uma vocação nascida ainda na infância que o levou a trilhar uma bela caminhada, atuando em áreas tão diversas como controlador de tráfego aéreo, piloto, engenheiro, professor e diretor de faculdade. Ele nos recebeu em uma agradável visita que fizemos ao Curso de Ciências Aeronáuticas na PUC-RS, onde contou detalhes de sua vida, formação, seu currículo profissional e até os famosos “causos” pitorescos que dão um sabor todo único e anedótico à aviação!

Como surgiu seu interesse pela aviação?

Meu interesse pela aviação surgiu desde pequeno. Eu ingressei na aeronáutica aos 16 anos de idade, sai de Porto Alegre no dia 2 de agosto de 1971 na aeronave C47 2077 da FAB. Saímos da BACO (Base Aérea de Canoas) às 8h da manhã e chegamos a Guaratinguetá em voo direto – perto do meio dia.

Passei dois anos na escola de aeronáutica. Nos dois primeiros anos tivemos aulas de ensino fundamental e básico, ainda não tinha definido qual seria a minha especialidade. Depois, a 3ª e 4ª séria era o ensino especializado. Era um ensino bastante técnico bem reforçado – como toda a escola militar era um ensino bem forte.

Apreendi o desenho técnico muito bem mais complexo que eu vira a apreender na Engenharia depois. Me deu uma base bem consistente!

Nesse meio tempo, fui fazendo testes para qual especialidade ingressar na área militar, através de psicotécnicos e entrevistas. Eu tinha pedido para ser CV (Controlador de Voo, hoje chamado CTA – Controlador de Trafego Aéreo) e para minha felicidade e surpresa fui aceito para fazer o curso!

Onde era dada a especialidade de CV?

Era em Guaratinguetá. Cada especialidade tinha um galpão. Tínhamos simulador de torre, de centro de controle de APP, voltado para a formação de controlador de tráfego aéreo. Foi ali que comecei a me identificar com a parte de controle de tráfego aéreo.

Em que ano foi isso?

Eu comecei a terceira série em agosto de 1972 e minha formatura foi em 13 de julho de 1973 – a 159ª turma de controlador de tráfego aéreo. Praticamente quase toda a turma foi designada para qualificarmos para o projeto CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) que estava para ser implantado no Brasil.

Nessa época o Brasil não tinha cobertura radar?

O radar existia apenas nas áreas terminais; em Porto alegre, São Paulo e Rio de Janeiro. Aí eu fui fazer curso de radar no Campo dos Afonsos, e depois estágio, que eu fiz aqui em Porto Alegre. Nós fomos a primeira turma a fazer estágio em Porto Alegre, no Aeroporto Salgado Filho.

E depois?

Eu voltei para o Rio de Janeiro e fui designado para São Paulo. Fiquei de novembro de 1973 a novembro de 1977 trabalhando no APP e na Torre de Congonhas. Na prática era um AAP convencional, porque o radar não estava funcionando.

Mas eu sempre gostei de trabalhar a noite e isso permitiu mais tempo para que eu pudesse estudar, e ficávamos em dois operadores só, mas com três a quatro dias de folga. Comecei a voar no Aeroclube de SP no Campo de Marte, mas o avião ficava em Atibaia ou em Bragança Paulista, solei em Atibaia.

No final de 1977, fiz uma troca com um colega controlador que tinha família em SP. Eu voltei para POA e fiz curso de instrutor de aeroclube em São Leopoldo e engenharia na PUC – eu fazia tudo ao mesmo tempo!

Levava meus livros para o Aeroclube e comecei a fazer mestrado em metalúrgica, mas quando estava para iniciar a dissertação de mestrado a Varig me chamou para trabalhar na Evair (Escola Varig de Aeronáutica). Eu saí da FAB em 1998, com 27 anos e meio de aeronáutica, como segundo tenente! Também trabalhei na Aeromot, como engenheiro químico. Eu tinha minha especialização e a Embraer fornecia peças para a Aeromot e fazíamos a caixa do CDU do AMX e precisavam de um engenheiro químico para fazer todo o processo de anodização. Eu fiz uma planta de anodização na Aeromot. Eu tenho grandes saudades e nostalgia daquele tempo na Aeromot!

E na Evaer, o que o senhor fazia?

Eu fui trabalhar no setor de operações. Fazia toda a parte do ensino teórico e selecionávamos pilotos. Foi muito bom e inesquecível essa época! Grande parte do conhecimento aeronáutico eu devo à FAB e à Varig, que davam oportunidade de visitar os grandes centros de controle, torres de controle no mundo todo, que eram bem diferentes dos nossos.

Sempre me lembrava do tempo que trabalhei em São Paulo que fazia TWR e APP tudo junto, não importava o numero de tráfego que operava na terminal. Às vezes fechava Campinas e vinha todo mundo para Congonhas, tinha que coordenar, tomar decisões – tudo muito rápido, mas graças a Deus dava tudo certo e o tráfego aéreo fluía da melhor maneira possível.

E como veio parar na PUC-RS?

A Varig fez um convênio com a PUC em 15 de novembro de 1993, com ato solene na FRB (Fundação Rubem Berta), com diretores da Varig, Reitor Norberto Rauch, Governador Alceu Collares, para que tivesse início a formação de pilotos da Varig em nível universitário. As aulas iniciaram em março de 1994. Primeiro foi chamado instituto aeronáutico (ICA). Eu não tinha mais contato com a PUC desde meu curso de engenharia. Aí retornei para a Universidade em agosto de 1994, para lecionar no segundo semestre da primeira turma de Ciências Aeronáuticas.

E comecei lecionando navegação e regulamentos de tráfego aéreo, mas eu continuava na EVAER, que acabou fechando em 1996 e o ensino teórico passou a ser então ministrado aqui na PUC. No final, na Evaer, a gente formava mais o pessoal que iria para a Rio-Sul.

E a escola da PUC ficou conhecida no Brasil inteiro por sua excelência, formou vários aviadores que estão pelo mundo!

O curso de Ciências Aeronáuticas foi pioneiro na América do Sul! Nós formamos cerca de 1600 pilotos, que estão em vários locais do mundo. Começamos com a Varig, depois, com a quebra da empresa muitos foram para o exterior. Hoje temos pilotos formados na PUC voando em grandes companhias do Oriente Médio, como Qatar, Emirates, Fly Dubai e também na China.

O brasileiro é conhecido como um bom tripulante técnico no exterior, não é?

Exatamente! O brasileiro é um excelente piloto! inclusive muitos são instrutores lá fora! E isso se deve muito em parte ao trabalho de vocês na formação.

Graças a Deus nós aqui na PUC somos formadores de bons pilotos. Temos esse reconhecimento, que qualifica nosso trabalho. O reconhecimento que os pilotos formados na PUC são bons!

Eu sempre digo: quem formava os pilotos da Varig? A Evaer. E onde está a Evaer? Está na PUC!

Aqueles pilotos que formávamos na Evaer passaram a ser formados aqui na PUC. Por que quando a Evaer fechou ela migrou para a PUC. Era o sonho da formação universitária que a
Varig tinha. Aqueles pilotos que formávamos na Varig é a mesma formação que damos no curso de Ciências Aeronáuticas da PUC.

Professor Elones, conte-nos algum ou alguns “causos” que tenha testemunhado nos seus anos de controlador de voo?

Num sábado a noite, uma noite tranquila, estava trabalhando no radar PAlegre (APP) e tinha uma menina trabalhando na TWR, não lembro o nome, e aí aparecia de vez em quando um determinado alvo com velocidade muito alta no radar e era algo diferente, parecia ter um aspecto de aeronave, mas com altíssima velocidade, que vinha da região de Santa Maria/Taquari. Perguntei ao ACC Curitiba se tinha notícia de algum tráfego e o ACC disse que não tinha nenhum tráfego na região para informar.

Como era uma noite clara, eu perguntei para a menina da torre se via algum tráfego vindo em direção a então pista 10 do Salgado Filho. Ela disse que estava visual com o tráfego sim!

Estávamos em comunicação aberta (TWR –APP) e eu disse que estava vindo em direção ao marcador externo; depois que estava desparecendo do radar e ela disse que estava desaparecendo também! Eu reportei esse fato no livro de ocorrências, eu vendo no radar e a TWR confirmando no visual…

Outro “causo”, mas que não aconteceu comigo e sim com um colega, foi com um 727 da Varig cargueiro, anos 80, em voo noturno aproximando pela pista 29 de “Palegre” que não tem ILS e o comandante declarou visual com a pista. Mas o controlador da TWR, por equívoco, deixou as luzes da pista principal desligadas e estavam só as da taxiway – que é paralela…bom, o 727 veio e pousou na pista de táxi mesmo….foi um susto na hora…mas sem maiores problemas para a operação… coisas folclóricas que aconteciam na nossa atividade!

E assim, com essa nostalgia dos tempos mais “pé e mão” da nossa aviação, termina a entrevista, em uma típica tarde do verão gaúcho. Professor Elones ainda se mostra um apaixonado por história em geral e em particular da América Latina, com conhecimento profundo da vida dos grandes libertadores da América hispânica e da aviação passa a contar seus recentes estudos sobre as vidas de Simón Bolívar e San Martín….mas isso fica para a próxima entrevista, quem sabe!?

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Massa Falida da antiga Varig divulga nota sobre destruição de DC-3 no Rio de Janeiro

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Após uma enxurrada de críticas e desabafos pelo meio aeronáutico sobre a destruição do DC-3 “PP-VBF” que estava parado na antiga unidade de manutenção da Varig no Aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro, a Massa Falida da companhia aérea divulgou uma Nota Oficial sobre o motivo de tal ato realizado no dia 31 de janeiro. Deixo para vocês comentar esta “resposta” ainda sem resposta.

IMAGENS: DC-3 ex-VARIG vira sucata no Rio de Janeiro

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Circularam hoje nas redes sociais as imagens tristes e revoltantes do desmanche da aeronave Douglas DC-3 que estava parada na antiga unidade da Varig Engenharia e Manutenção (VEM) junto ao Aeroporto do Galeão. Confiram as imagens do final de uma aeronave que não teve sequer tempo de achar alguém que quisesse preserva-la.

Quando o protótipo do Caravelle visitou o Brasil pela primeira vez

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O protótipo N 02 no hangar da SUD Aviation em Toulouse, mostra as sinuosas curvas do La Belle Caravela.

Entre 18 de abril a 25 de junho de 1957, o protótipo nº 02 do Se-210 Caravelle, matriculado F-BHHI, participou de um tour pelo continente americano. Nestes mais de dois meses, em um percurso de 29.800 milhas, visitou o Brasil, Uruguai, Argentina, Venezuela, Estados Unidos e Canadá, efetuando 60 voos de demonstrações nos quais 2.924 passageiros foram transportados. Saiba mais sobre esta visita histórica no Brasil, com destaque para visita em Porto Alegre, sede da então saudosa companhia Varig.

Palestra & Sessão de Autógrafos – Varig: As Aeronaves da Eterna Pioneira

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No dia 05 de setembro, o Bulevar Laçador, ao lado do Aeroporto Salgado Filho em Porto Alegre (RS), recebe Gianfranco Beting para dois eventos: uma sessão de autógrafos do livro “Varig – As Aeronaves da Eterna Pioneira”, das 16h30 às 20h00, no restaurante Fratello, e uma palestra sobre “A História da Varig Através das Suas Aeronaves”, das 20h30 às 21h30.

VARIG

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Na década de 80, quando a VARIG era a VARIG e o Rio de Janeiro a Cidade Maravilhosa, o xodó dos gaúchos era ir para o Rio no voo 100, que saía do aeroporto Salgado Filho às 11h direto para o Galeão.

BRASIL: Ex-funcionários da VARIG ainda tentam receber dinheiro 11 anos após falência da empresa

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Eles pedirão ao desembargador Alexandre Mesquita, juiz da 1.ª Vara Empresarial do Rio, que conduz o processo, para autorizar mais um rateio do dinheiro da massa falida.

VARIG: PP-VJX, o “Expressinho Cubano”

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A aeronave da Varig Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, vista em Miami em 1979. (Foto: Ugo Vicenzi / Arquivo pessoal Marcelo Magalhães / Cavok)
A aeronave da Varig Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, vista em Miami em 1979. (Foto: Ugo Vicenzi / Arquivo pessoal Marcelo Magalhães / Cavok)

Caso único na aviação comercial mundial, o Boeing 707-345C PP-VJX, da Varig, foi sequestrado nada menos do que em três oportunidades diferentes – todas para Cuba, num intervalo de menos de seis meses! Estes eventos de pirataria aérea valeram ao avião o apelido um tanto sarcástico, por parte dos tripulantes da empresa, de “Expressinho Cubano”.

VARIG EXPERIENCE divulga calendário de visitação para o mês de novembro

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Visitas ao Douglas DC-3 ocorrerão nas quintas-feiras.

Avião Douglas DC-3 da Varig disponível para visita no “Varig Experience”

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O Douglas DC-3 "PP-ANU" exposto agora no Boulevard Laçador, em Porto Alegre. (Foto: Fábio Fonseca / www.aeroentusiasta.com.br)
O Douglas DC-3 “PP-ANU” exposto agora no Boulevard Laçador, em Porto Alegre. (Foto: Fábio Fonseca / www.aeroentusiasta.com.br)

O Boulevard Laçador, localizado próximo do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, recebe o projeto “Varig Experience”, que vai proporcionar uma experiência para quem é apaixonado por aviação e tem saudades da Varig: conhecer (ou relembrar) o avião Douglas DC-3, que até 1971 fez parte da frota da companhia aérea.

BRASIL: Dez anos sem a Varig

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VARIG 747O blog Papo de Galley publicou um material muito interessante sobre os 10 anos de uma das mais importantes companhias aéreas da história do Brasil.

Foi há 26 anos…

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VARIG-Boeing-737-241-PP-VMK
Aeronave acidentada: Boeing 737-200 prefixo PP-VMK, Varig / Foto: Werner Fischdick

No dia 3 de setembro de 1989 o Boeing 737-200 da VARIG mergulhava na floresta e escrevia um dramático capítulo na história da aviação brasileira.

VARIG: O voo ao redor do mundo

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Publicidade divulgando o voo ao redor do mundo realizado pela VARIG. (Coleção Marcelo Magalhães / Cavok)
Publicidade divulgando o voo ao redor do mundo realizado pela VARIG. (Coleção Marcelo Magalhães / Cavok)

Desde Fernão de Magalhães, capitão português que completou de forma inédita a circunavegação do globo, iniciada no ano de 1519, passando por Julio Verne e seu famoso romance de aventura “A Volta ao Mundo em 80 Dias” publicado em 1873, à humanidade nunca deixou de fascinar a ideia de contornar completamente a terra, pelo meio de transporte e com a tecnologia que estivesse então à disposição.

ESPECIAL: Saudade dos aviões da Panair

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Lockheed L.049-46-26 Constellation - PP-PDG

O título desse artigo traz o nome de uma música de autoria de Milton Nascimento e Fernando Brant, e que foi lançada em 1974, na voz de Elis Regina.

Esta canção fora originalmente rebatizada de “Conversando no bar”, como reflexo do medo que se sentia numa época onde as pessoas eram tolhidas de expressar seus sentimentos de saudades da Panair do Brasil, uma grande e mundialmente respeitada Cia Aérea que, por ação dos militares, foi desmantelada, sem maiores explicações, nos primeiros meses após o Golpe de 1964.

ESPECIAL: Um 707 “GUERRILHEIRO” ex-VARIG!

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O PP-VLN visto em um de seus últimos voos pela Varig, já como cargueiro, Guarulhos, 12 de março de 1989. (Foto: AeroMuseu)
O PP-VLN visto em um de seus últimos voos pela Varig, já como cargueiro, Guarulhos, 12 de março de 1989. (Foto: AeroMuseu),

Em 1991, um 707 que já havia pertencido à frota brasileira seria envolvido no que pode ser comparado com o melhor estilo do cinema de suspense e ação de Hollywood ao ser interceptado e apreendido na então Iugoslávia com 19 toneladas de armamentos contrabandeados.

Justiça decreta falência da Flex, antiga Varig

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O primeiro e único Boeing 737-300 da Flex (PR-FLX) visto em Florianópolis, em 2009. (Foto: Juliano Damásio / AirFln)

A juíza Márcia Cunha de Carvalho, em exercício na 1ª Vara Empresarial do Rio, decretou a falência da antiga Varig, que atualmente operava com a bandeira Flex, e de duas outras empresas do grupo: Rio Sul Linhas Aéreas e Nordeste Linhas Aéreas. A decisão foi tomada a partir de pedido do próprio administrador e gestor judicial da companhia. Ele informou ao Judiciário fluminense que as empresas – em recuperação judicial há cinco anos – não têm como pagar suas dívidas.

Para não causar a interrupção do tráfego aéreo e a desvalorização dos ativos, a juíza Márcia Cunha determinou que a antiga Varig continue operando, por duas semanas, os serviços de comunicação por meio de estações de rádio que orientam os pilotos nas decolagens e pousos. Depois desse prazo, a atividade, que estava seriamente ameaçada por atrasos nos pagamentos de salários dos operadores, será transferida para a empresa de aviação TRIP.

O Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II) chegou a ser consultado pela Justiça sobre a possibilidade de assumir a atividade. O órgão, porém, durante reunião realizada no Fórum do Rio, informou que não teria condições de realizar a tarefa, mesmo temporariamente, e que se o serviço fosse paralisado, o tráfego aéreo civil seria interrompido nas áreas afetadas.

“Como a empresa TRIP S/A tem interesse em assumir a prestação do serviço de comunicação, mas necessita de prazo para vencer trâmites internos (…), torna-se imperioso que as requerentes, mesmo após o decreto de falência, dêem continuação à prestação do serviço de comunicação, por duas semanas, até que formalizada a transferência da autorização do CINDACTA II”, escreveu a juíza na sentença.

O centro de treinamento de aeronautas, que é utilizado também por outras companhias, será mantido em funcionamento até a sua alienação judicial. O objetivo, segundo a juíza Márcia Cunha, é “não causar desvalorização dos ativos nem prejuízos a terceiros e ao público consumidor de transporte aéreo”. Um perito já foi nomeado por ela para realizar a avaliação judicial da atividade.

Os demais estabelecimentos da antiga Varig não envolvidos no funcionamento das estações de rádio e do centro de treinamento serão lacrados, no prazo de 48 horas, por oficiais de justiça. A juíza fixou ainda prazo de 15 dias para que os credores que não estejam incluídos no quadro da recuperação judicial apresentem suas habilitações de crédito. A Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e a Bovespa serão comunicadas sobre o decreto de falência.

Em sua sentença, a juíza Márcia Cunha afirmou que, desde que o pedido de recuperação judicial do grupo Varig foi deferido, em 22 de junho de 2005, todos os esforços foram realizados para possibilitar não apenas a superação da grave crise, como também para preservar os interesses públicos. Os alvos eram, especialmente, a manutenção das atividades econômicas e a conseqüente preservação dos empregos.

“Para tal, foram efetuadas alienações de ativos (…), como a transferência de controle das sociedades VarigLog e VEM e alienação judicial da unidade produtiva, com a transferência da marca Varig e de diversas linhas de voo, nacionais e internacionais. Com isso, além da preservação de milhares de postos de trabalho, manteve-se a geração de riquezas produtivas, o que reflete, também, na manutenção de arrecadação de tributos nas três esferas da Federação”, destacou.

A juíza atribuiu a “contingências políticas e econômicas”, o fato de a antiga Varig não ter conseguido superar a grave crise financeira e patrimonial na qual estava mergulhada há algumas décadas.

Histórias

Com dívidas estimadas em R$ 7 bilhões, o grupo Varig foi o primeiro do país a pedir a recuperação judicial, em 17 de junho de 2005, quatro meses depois da promulgação da nova Lei de Falências. Na ocasião, o TJ do Rio designou uma comissão de juízes para cuidar do processo. Após 13 meses de intensas negociações e procedimentos jurídicos, a parte sem dívidas da companhia e com a marca Varig foi vendida, em 20 de julho de 2006, para sua ex-subsidiária VarigLog pelo preço mínimo de US$ 24 milhões, mais obrigações, como a manutenção do programa de milhagens e passagens emitidas, dentre outras.

Também como parte do pagamento aos credores, a VarigLog emitiu duas debêntures com valor de face de R$ 50 milhões, cada uma, e validade de dez anos. Caso as debêntures fossem pagas à vista, o valor de cada uma delas cairia para R$ 41.481.000,00. No total, a proposta da vencedora do leilão contemplava a promessa de investimentos da ordem de US$ 485 milhões. Em março de 2007, a Nova Varig foi comprada pela Gol, que herdou as obrigações anteriormente firmadas.

A antiga Varig, que passou a se chamar Flex, seguiu em recuperação judicial. A empresa voltou a operar com apenas um avião, fazendo vôos para a própria Gol/Varig, por meio de acordos. Além desse contrato, a empresa completava sua receita com o centro de treinamento de pilotos, uma rádio e o aluguel de imóveis.

A maior esperança de sobrevivência da companhia repousava, porém, na ação que cobra da União cerca de R$ 4 bilhões por perdas com o congelamento de tarifas nos anos 80 e 90. A empresa ganhou a questão no Superior Tribunal de Justiça (STJ), mas a disputa judicial seguiu para o Supremo Tribunal Federal, onde ainda será julgada.

Fonte: O Estado de São Paulo

Triste fim de um Boeing 737-300 da Varig

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O Boeing 737-300 PP-VNZ da VARIG, visto em Campinas. (Foto: Eder Avelino Andrade / Cavok)

Essa semana foi levado Campinas a carcaça do Boeing 737-3K9 (c/n: 24869), prefixo PP-VNZ, operado pela companhia aérea Varig. No final do ano passado, a mesma aeronave encontrava se no pátio de sucatas da Embraer, e antes disso a aeronave encontrava-se em operação.

Outra imagem do que sobrou do PP-VNZ já em Campinas. (Foto: Eder Avelino de Andrade / Cavok)

No dia 3 de outubro de 2009 a aeronave foi voando para São José dos Campos, último voo antes do PP-VNZ ser desmontado.

O Boeing 737-3K9 (PP-VNZ) visto na chegada a São Jose dos Campos, antes de ser desmontado, no dia 3 de outubro de 2009. (Foto: Rubens / JetPhotos)

Segundo boatos, a fuselagem que chegou em Campinas será utilizada para a montagem de um bar temático. Se alguém tiver maiores informações e quiser postar aqui, agradecemos.

Dica e imagens do amigo Eder Avelino de Andrade, colaborador e presença constante nos comentários do CavokBlog. Obrigado pela dica e pelas imagens.

VARIG começa a operar voos para St. Maarten, no Caribe

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A Gol Linhas Aéreas, através de marca VARIG, começará a operar voos fretados para St. Maarten, no Caribe, mas informa que já entrou com pedido para operar voos regulares. (Foto: Sandro Bandeira Colaço / Cavok)

A GOL, a maior companhia aérea de baixo custo e baixa tarifa da América Latina, anunciou que iniciou no dia 12 de junho voos para St. Maarten, nas Antilhas Holandesas, no Caribe. As operações, realizadas aos sábados, com a marca VARIG, começou em regime de fretamento, mas a companhia já entrou com pedido junto às autoridades para torná-la regular.

“Com o lançamento do voo, vamos ampliar as opções dos turistas brasileiros que viajam ao Caribe. Seremos a única companhia aérea do País a fazer ligação para St. Maarten”, diz Claudia Pagnano, Vice-Presidente de Mercado da GOL.

O novo voo sai do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos às 14h48 (horário local) no sábado, fazendo uma escala em Manaus. De lá, decola às 18h10 rumo a St. Maarten, com o pouso previsto para as 21h30 (horário local). Na viagem de volta, a aeronave parte do destino caribenho às 23h30 (horário local), chegando em Manaus às 02h50 (horário local). A aterrissagem em Guarulhos é às 08h35 (horário local) do domingo.

O serviço VARIG inclui a classe econômica e a classe Comfort, que oferece mais espaço entre as poltronas, opções de refeições quentes, entretenimento de bordo individual, além de mais privacidade, bônus de 150% no acúmulo de milhas SMILES, acesso a balcão de check-in exclusivo, e embarque e desembarque prioritários.

Neste momento, as vendas serão realizadas por operadoras de turismo com as quais a GOL assinou contratos.

IMAGEM DA SEMANA: O Boeing 757 da Varig

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O Boeing 757-256 (PT-VTT) da Varig, fotografado no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, RS. (Foto: Tsuyoshi Hayasaki / Cavok)

Num momento saudosista a Imagem da Semana de hoje é da aeronave Boeing 757-256 (PT-VTT) que operou pela companhia aérea Varig, aqui fotografada a noite, no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, Rio Grande do Sul.

O fotógrafo e amigo Tsuyoshi Hayasaki fez o registro do 757 da Varig em setembro de 2005, quando a companhia aérea tinha em operação quatro aeronaves.

O primeiro Boeing 757 da VARIG começou a voar na Varig no dia 29 de setembro de 2004, na rota Buenos Aires/São Paulo/Lima. Já a segunda aeronave desse tipo – que chegou ao Rio de Janeiro mesmo período – iniciou as operações na rota Rio/São
Paulo/Caracas/Aruba a partir de 10 de outubro de 2004.

A VARIG foi a primeira empresa a ter este modelo da Boeing no Brasil. Com capacidade para 176 passageiros – 20 na Executiva e 156 na Econômica – o Boeing 757 substituiu o Boeing 737-800, de 154 assentos, na rota Buenos Aires/São Paulo/Lima.

Atualmente esse tipo de aeronave somente opera na companhia aérea brasileira de carga VarigLog, que possui 5 unidades em operação, com mais duas encomendadas, uma dessas que recentemente chegou ao Brasil.

VARIG vai operar voos para Bridgetown, em Barbados

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Boeing 737-800 da Varig. (Foto: Sandro Bandeira Colaço / Cavok)

A GOL, a maior companhia aérea de baixo custo e baixa tarifa da América Latina, anuncia que recebeu aprovação para fazer voos entre o Brasil e a ilha de Barbados, no Caribe. As operações começarão no dia 26 de junho e serão semanais, realizadas aos sábados, com a marca VARIG.

“Seremos a única companhia aérea brasileira a operar voos para Barbados”, diz Claudia Pagnano, Vice-Presidente de Mercado da GOL. “Nossa operação vai reduzir em muitas horas o tempo de viagem dos brasileiros que visitam o destino, já que, hoje, a opção de rota mais conveniente passa pelos Estados Unidos”.

O novo voo sairá do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos às 16h35 (horário local) no sábado e chegará em Bridgetown, Barbados, às 21h15 (horário local). O voo de volta partirá às 22h00 (horário local), retornando ao Brasil no domingo, às 04h35 (horário local).

O serviço VARIG incluirá a classe econômica e a classe Comfort, que oferece mais espaço entre as poltronas, opções de refeições quentes, entretenimento de bordo individual, além de mais privacidade, bônus de 150% no acúmulo de milhas SMILES, acesso a balcão de check-in exclusivo, e embarque e desembarque prioritários.

Barbados é uma ilha do Caribe e faz parte das Antilhas Menores. Com clima tropical e avançada infraestrutura, atrai turistas a negócios e em viagens de lazer durante o ano todo.

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